Техника - молодёжи 1984-01, страница 42

СМЕЛЫЕ ПРОЕКТЫ

И в один прекрасный день на летное поле французской компании «Марсель Дассо» выкатили первый образец истребителя «Мираж-3». Заработали восемь подъемных турбореактивных двигателей, машина отделилась от бетонки, а когда достигла определенной высоты, на смену им пилот включил маршевую силовую установку. Конечно, восемь «подъемников» многовато для истребителя, зато при отказе одного или двух машина может продолжить взлет или плавно опуститься на аэродром.

Аналогичным приемом воспользовались разработчики опытного западногерманского самолета

До-31, разместив под его крыльями, в «индивидуальных» контейнерах, по два подъемных и маршевых двигателя. Как видите, и эти машины, относящиеся к категории комбини-

Высотв, м

Расстояние от точки старта. к»л

Особенности взлета СВВП и обычного самолета.

Области возможного применения летательных аппаратов. Цифрами обозначены: 1 — вертолеты, 2 — СВВП с легионагруженными винтами, 3 — СВВП с тяжелонагруженными винтами, 4 — реактивные, вентиляторные СВВП и реактивные самолеты, 5 — граница высоты и сиорости вертолетов, возникающая из-за срыва потока на лопастях ротора.

рованных, вынуждены возить «мертвый груз».

К последней разновидности причислены вентиляторные самолеты, у которых вертикальную подъемную силу создает мощный поток воздуха, вырывающийся из кольцевого отверстия, расположенного в нижней части фюзеляжа или крыльев. Создается он дополнительным агрегатом, работающим подобно обычному вентилятору и приводимым от основной силовой установки. Выходит, и такие самолеты в воздухе отягощены «балластом».

Таким образом, в лучшем положении остаются винтовые самолеты, оснащенные поворачивающимися винтомоторными группами. Они и лишнего веса не перевозят (который отрицательно сказывается на летно-технических качествах), и взлетать умеют по-вертолетному, и в скорости не уступают винтовым самолетам. Именно эти обстоятельства позволяют надеяться, что в недалеком будущем они появятся на воздушных линиях.

АВИАЦИЯ

Для

столиц и

«ГЛУБИНКИ»

ФЕДОР КУРОЧКИН, доктор технических наук

Еще три-четыре десятилетия назад вездесущей рекламе приходилось уговаривать путешествующих: «Летайте самолетами!» Сейчас в этом нужды нет. Все убедились в том, что только на комфортабельных воздушных лайнерах можно за считанные часы добраться из Москвы до Петропавловска-Камчатского. Да, на линиях большой (свыше 1000 км) протяженности у авиации конкурентов нет и, по-видимому, в ближайшее время не предвидится. Однако на расстояниях 200—1000 км с нею пока успешно соперничает железная дорога. Пусть поезда уступают авиалайнерам в скорости, зато диспетчеры не откладывают их рейсы

по причине плохой погоды. И если с московских, киевских и ленинградских вокзалов можно сразу же попасть н$ станции метрополитена (в старинных городах вокзалы с давних пор располагаются в центре), то с авиацией дело обстоит иначе.

Она связывает скорее не населенные пункты, а аэропорты, находящиеся в 30—60 км от них. И если первые аэропорты, появившиеся во второй половине 20-х годов, размещались чуть ли не в центре города (к примеру, на Ходынском поле в Москве), то за последние годы разрастающиеся города как бы выталкивают их все дальше за окраины.

А теперь обратимся к статистике. Оказывается, у нас и за границей 75% горожан проживают и работают в 9—10 км от центра столиц, в крупных промышленных городах основная часть населения сосредоточена в 5—6 км от центра, в средних по размерам, но самых многочисленных населенных пунктах большая часть жителей сконцентрирована в радиусе 3 км от исторически сложившегося центра. К тому же надо учитывать и то, что движение на улицах с каждым годом становится все интенсивнее. Поэтому с каждым годом добраться до аэропорта становится все труднее. В Москве, например, путь от центрального аэровокзала до Домодедова или Быкова пассажир преодолевает более чем за час. Приплюсуйте время на поездку от дома до аэропорта (и обратно), ожидание посадки и после приземления ожидание багажа. Выходит, что средний рейс занимает 3—4 ч, из которых только треть времени занимает собственно полет.

Поэтому многие потенциальные авиапассажиры, намереваясь совершить поездку на расстояние до 1000 км, нередко отдают предпочтение междугородным автобусам или железной дороге. А рейсы на средние расстояния, оказывается, наиболее популярны во всем мире. Очертите на карте европейской части СССР окружность радиусом 1000 км с центром в Москве. Она охватит 70—75% территории региона, на которой сосредоточено 80— 85% его населения. Здесь же наиболее густа сеть транспортных магистралей, в том числе и воздушных. Такая же картина наблюдается и в других промышленно развитых странах.

Как же отыскать выход из сложившегося положения? Размещать аэродромы в черте городов, как было полвека назад? Нет, это невозможно по ряду причин, в частности из-за скученности жилых и служебных строений и не решенной еще проблемы шума. Его создают

39