Техника - молодёжи 1984-01, страница 43

коммерческие реактивные машины, обладающие сравнительно малой взлетной тяговооруженностью. Оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, они долго идут над землей, набирая высоту и оглушительно ревя двигателями, работающими на максимальной мощности. А в случае отказа силовой установки многотонным махинам негде приземлиться.

Заманчивые перспективы побудили некоторых авиаконструкторов заняться разработкой малошумных летательных аппаратов, способных взлетать и садиться вертикально и развивающих в горизонтальном полете самолетные скорости. Экспериментальные аппараты вертикального взлета и посадки (СВВП) и короткого взлета и посадки (СКВП) уже построены, испытаны, некоторые модели выпускались за рубежом малыми сериями. Что же обещает введение их в эксплуатацию на коммерческих авиалиниях?

Заранее оговоримся: на трассах длиной 200—300 км по-прежнему будут трудиться вертолеты и легкие самолеты, а на линиях 1000— 10 000 км — многоместные скоростные авиалайнеры. Зато расстояния протяженностью 300—1000 км, на которых ныне с авиацией успешно соперничает наземный транспорт, по-видимому, целесообразно перепоручить СКВП и СВВП. Правда, самолетам короткого взлета все же нужна хотя бы небольшая взлетно-посадочная полоса. Поэтому подобным машинам суждено сыграть вспомогательную роль на переходном этапе в развитии вертикально взлетающей авиации. Он продлится до тех пор, пока не появятся достаточно отработанные серийные образцы пассажирских СВВП.

Кстати, такие аппараты способны взлетать и по-самолетному. При этом они могут взять на борт в 1>5—2 раза больше полезной нагрузки, чем при вертикальном взлете.

Поднимаясь же вертикально с последующим переходом в горизонтальный режим, СВВП способны стартовать с небольших площадок, размеры которых не превышают габаритов машины, и даже с плоских крыш современных зданий (см. рисунок на 1-й стр. об-ложки). В этом случае пассажирам не придется тратить время на утомительные поездки в аэропорты. Добавим, что переход СВВП в крейсерский режим полета на значительной высоте будет способствовать тому, что горожане почти не услышат шума силовой установки.

Однако у читателей может возникнуть вопрос •— что произойдёт, если СВВП, пролетающий над жилыми районами, вдруг окажется в аварийной ситуации — скажем,

внезапно откажет двигатель? Что же, особых причин для беспокойства нет. В этом случае пилот сможет медленно опустить машину в режиме авторотации, когда вращающиеся несущие винты создают эффект парашютирования, с «подрывом» в момент посадки. При этом вынужденная посадка вне аэродрома при отказе всех двигателей (что бывает исключительно редко) окажется практически безопасной. Летчик всегда найдет место для посадки (нужно-то всего несколько десятков квадратных метров) на стадионах, площадях, широких проспектах и тех же крышах крупных домов.

В условиях ограниченной видимости, к примеру в туман, при сильных снегопадах и дождях, пилот СВВП может до минимума ограничить скорость вертикального снижения или на время зависнуть в воздухе, чтобы экипаж восстановил ориентировку по наземным объектам.

А теперь сравним эксплуатационные возможности трех видов авиации — вертолета, самолета и СВВП. На авиалиниях протяженностью 100—200 км вертолет и СВВП, базирующиеся на одних и тех же аэродромах, по-видимому, будут летать с одинаковыми среднерейсовыми скоростями. Но с увеличением дальности более эффективным становится СВВП, который в горизонтальном полете способен развить скорость более 700 км/ч, в то время как для вертолетов пределом являются 300 км/ч. Если же сравнить среднепутевые скорости СВВП и реактивного пассажирского самолета, то Можно сделать вывод, что по этому показателю авиалайнеры превзойдут СВВП только на расстояниях, превышающих 1000 км, поскольку реализовать свои скоростные качества на меньших отрезках не смогут. Следовательно, в пределах 300—1000 км с СВВП не способны соперничать ни вертолеты, ни обычные самолеты, ни железные дороги, ни автобусы-экспрессы. Так что в перспективе СВВП как пассажирское транспортное средство, надо полагать, получит наибольшее распространение на авиалиниях малой и средней протяженности.

Добавим еще одно немаловажное обстоятельство. СВВП гораздо эффективнее самолетов и вертолетов (о дирижаблях разговор особый) при обслуживании больших строек, крупных месторождений, нефтегазопроводов Сибири и Дальнего Востока. Авиатранспортная система, оснащенная аппаратами вертикального взлета и посадки, обладает достаточной гибкостью, чтобы постоянно подстраиваться к миграции населения в осваиваемые регионы. Именно СВВП способны опера

тивно и с незначительными затратами обслуживать поселки, возникающие в тайге, тундре, пустынях, на островах, подвозя в них все необходимое и поддерживая пассажирское сообщение с Большой землей.

Хочется остановиться еще на одном аспекте затронутой проблемы. С точки зрения общегосударственных интересов применение подобных летательных аппаратов на авиалиниях малой и средней протяженности позволит многим министерствам, ведомствам и учреждениям экономить немалые средства на... командировках. Нередко сотрудники того или иного ведомства, вернувшись из кратковременной служебной поездки в другой город, предъявляют счета не только за билеты, но и за проживание в гостинице, суточные. Но на такую же поездку с расстоянием до 1000 км командированный затратит на СВВП 3—4 ч в оба конца. Тогда отпадет нужда в излишних затратах.

А в выходные дни любой горожанин обретет возможность слетать за 100—200 км на взморье, в первозданный лес, в горы, чтобы вернуться вечером того же дня. Вылетит он с вертодрома, расположенного в центре города, на СВВП, который спокойно совершит посадку на любой мало-мальски ровной площадке или лужайке. При этом путешественник избежит сомнительного удовольствия трястись в автобусе или простаивать часами в переполненном вагоне электрички.

Здесь затронуто лишь несколько вопросов, входящих в сложный комплекс проблем, которые необходимо решить уже сейчас самолетостроителям и эксплуатационникам. О том, какое значение придается СВВП за рубежом, говорит широкий фронт исследовательских работ, ведущихся фирмами по заказам авиатранспортных компаний и военных. Например, после успешных испытаний СВВП типа XY-15 американская компания, разработавшая этот аппарат, получила заказ на несколько экземпляров для использования на пассажирских авиалиниях.

Думается, что пора и нашим конструкторским бюро взяться за разработку перспективных летательных аппаратов, которые, несомненно, найдут самое широкое применение в народном хозяйстве.

Рекомендуемая литература:

Ф. П. КУРОЧКИН. Основы проектирования самолетов с вертикальным взлетом 'И посадкой. М., 1970.

В. А. ЗАХАРЬИН. Авиация вертикального взлета. М., 1961.

В. Ф. ПАВЛЕНКО. Самолеты вертикального взлета и посадки, М., 1966.

40