Техника - молодёжи 1984-01, страница 41

Не руководил он институтом, не достиг высоких научных степеней и званий. Но мыслил! Мыслил, опережая время. Его гипотеза пульсирующей Земли, «достаточно сумасшедшая» и в рамках комментируемой статьи, прогностична (если отсеять необязательные следствия я противоречия в аргументах). Факел гипотезы не угас, кому-то он может осветить путь в прошлое Земли и в будущее науки. Ведь гипотеза потенциально плодотворна, она оставляет каждому право иа свой маневр — старое как мир: «А что, если?..»

С большой вероятностью можно допустить, что объем воды в земном океане растет ,по стреле времени от нуля (лунная стадия) до максимума в наше время. Что на протяжении 80 процентов геологической истории океан был мелководен и формирование глубоких впадин — событие относительно недавнее. В ряде работ Е. Долгинова приводятся весомые доказательства существования суши иа месте нынешних океанских пространств. Никого не удивляют описания процессов океанизацин континентальной коры, вплоть до ее полной деструкции..

Так не связать ли воедино форми-ование глубоких впадин на лике емли и прирост водных масс океана за счет дегазации земных иедр? А то, что, формируется быстро, как емкость (впадина, глубоководный желоб н т. д.), не может ли так же быстро уменьшать свой объем? И не за счет уменьшения радиуса Земли, а за счет перестройки одной только литосферы.

С водой не все просто. В земной коре сосредоточено не меньше воды, чем в современном океане. Такая сообщающаяся гидродинамическая система во времени нестабильна. И каковы гарантии, что нынешнее соотношение выдерживалось в прошлом? И только ли в форме привычной воды существует в недрах H_s07 А сверхплотная, модифицированная вода? А лед, устойчивый при повышенных давлениях, вплоть до льда-VII плотностью 1,67 г/см³?

На поставленные и на многие другие вопросы ответов пока нет, Есть гипотезы. В частности, гипотеза С. Григорьева о дренажной оболочке Земли.

Объем комментария не позволяет уходить от темы далеко. Но есть соблазн приобщить читателя к продуктивной гипотезе о холодиоплазменном состоянии вещества в ядре Земли и в зонах раздела геосфер. Энергетика перехода минерального вещества в «ахимическое» и наоборот обычно геологами не используется. А жаль. В первом случае энергия консервируется, во втором выделяется. Зарядка земных аккумуляторов в основном произошла в архее, разрядка длится и в нашн дни. Энергопотенциал земных недр огромен: из глубин планеты к поверхности свыше 4 миллиардов лет рвутся потоки тепла и вещества. Месторождениями полезных ископаемых трассируются в земной коре эти аккумуляторы — на путях движения газов и магм. А вещественный прирост земной коры компенсируется разрастанием земного ядра, из холодной плазмы которого восстанавливаются химические элементы, заполняющие таблицу Д. Менделеева: входя в состав внешних геосфер, они формируют минералы и горные породы. И конечно, воду, в основном океаническую.

Земной же радиус в нашей сумасшедшей гипотезе можно считать одной из немногих постоянных величин...

ПОКА

ЭКЗОТИКА?

ЮЛИЙ КЕСАРЕВ, ннженер

Припомните фрагмент старого хорошего кинофильма «Небесный тихоход»: уходя от вражеского истребителя, наш летчик сажает свой биплан на крохотную 'полянку в густом лесу, а немного погодя, обнаружив погоню, мгновенно взлетает с нее. С технической точки зрения вымысла здесь нет — (пилоты неторопливых У-2 (По-2), максимальная скорость которых не превышала 140 км/ч, частенько садились там, где никакой другой самолет приземлиться не мог. Дело в том, что скорость машины в воздухе пропорциональна скорости взлетной (и посадочной), а отсюда зависит длина аэродрома. Если воздушному универсалу, созданному авиаконструктором Н. Поликарповым, перед излетом требовалось пробежать меньше стометровки, то современному самолету, совершающему рейсы на крейсерской скорости «всего» 540 км/ч, понадобится взлетная полоса длиной более 500 м. Поэтому крупные и скоростные машины могут пользоваться только аэродромами с ровным и прочным покрытием, занимающими пространство площадью около 10 км⁵. Совершать же посадки на грунтовые «пятачки», как это делали «небесные тихоходы», они «физически не способны». Так технический прогресс авиации уже в начале 30-х годов обернулся парадоксальной ситуацией — завоевав право называться скоростным и дальним, воздушный транспорт перестал быть вездесущим.

Поэтому еще 50 лет назад авиаинженерам пришлось взяться за решение проблемы сокращенного взлета и посадки. В октябре 1933 года в нашей стране успешно испытывались пороховые ракеты-ускорители, устанавливаемые под крыльями самолета-бомбардировщика ТБ-1. С их помощью удалось несколько сократить разбег этой тяжелой по тем временам машины.

Спустя 4 года на арктическом варианте более крупных, четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3, доставивших папанинцев на Северный полюс, применили тормозные парашюты, заметно уменьшавшие послепосадочный пробег. Ныне подобными парашютами у нас и за

рубежом оснащают сверхзвуковые реактивные боевые самолеты.

Похожими в общем-то методами пользовались в тот период в конструкторы иностранных корабельных самолетов. По их предложению на палубах авианосцев устанавливали бегущие дорожки-уско-ритетш, катапульты и кормовые финишеры. Все это помогло решить проблему сокращения взлета и посадки. Но для создания летательных аппаратов, обладающих свойствами геликоптера (вертикальный подъем) и самолета (высокая крейсерская скорость), требовался принципиально новый подход.

...В 1946 году коллектив советских авиаинженеров разработал проект вертикально взлетающего самолета КИТ-1 (см. «ТМ» № 9 за 1983 год). По ряду причин реализовать его не удалось, но идея-то была верной! В этом нетрудно убедиться, ознакомившись с экспериментальными палубными истребителями XF-I и XFY-I, выпущенными в 1954 (подчеркиваю!) году американскими компаниями «Локхид» и «Конвер». Заокеанские инженеры как бы повторили КИТ-1 — их машины даже внешне почти не отличались от него.

За последние годы в мире появилось уже немало интересных разработок и опытных образцов различных аппаратов вертикального взлета и посадки. Поэтому специалисты разделили их на четыре основные категории.

К первой относят машины, оснащенные винтовыми двигателями, которые могут поворачиваться в вертикальном направлении до 90°. При этом у одних самолетов, к примеру у американского опытного «Белл-200», поворачиваются только винтомоторные группы, у Других, подобно американскому же «Хиллер» XROE-18, — оба крыла с установленными на них силовыми установками. Кстати, и эта идея не нова — в 1936 году московский студент Ф. Курочкин успешно защитил дипломный проект самолета вертикального взлета и посадки «Сокол» с поворачивающимися крыльями.

В следующую категорию входят реактивные машины. При взлете часть выхлопных газов их двигателей направляется вертикально вниз, под фюзеляж, за счет чего создается подъемная сила. Испытав опытные образцы таких самолетов, конструкторы пришли к выводу, что по соображениям безопасности их нужно оснащать несколькими двигателями. Правда, в таком случае машины получаются перетяжеленными, что в авиации всегда нежелательно. Тем не менее идея прижилась.

38