Техника - молодёжи 1984-02, страница 41

Историческая серия «ТМ» ПЕРВЫЙ РАКЕТНЫЙ

Трудной была весна 1942 года для стран антигитлеровской коалиции. В Европе вермах™ "ерешел в наступление на южноы фланге советско-германсчого фронта, в Азии японские милитаристы вторглись I; Бирму и вышли на (побережье Бенгальского залива. И именно в это ^гревожное время на одном из советских аэродромов, распол' .сенном близ географической границы между Европой и Азией, поднялся в воздух необычный самолет.

«На аэродроме в тот день (15 мая) полеты оыли прекоаще-ны, — вспоминал член Государ-] гвенной комиссии по иепыуьнилм сам шета БИ профессор В. П. Пыш-нив — Окчло старта собралась большая группа. Улыбающийся лет »ик- испытатель Бахчиванджи чанял место в кабине. Самолет рвану чся, побежа.; и вскоре отделил ся от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды... высс га около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен. Еще несколько секунд — и от самолета отделилось неоольшое рыжее облачко — топливо кончилось... Затем летчик выпустил Ш1.сси и с разворотом стал снижаться. Бахчиванджи i-очно выполнил axo-j, на посадку, но в последний моменг скорость снижения ВО"ТЭОСЛ l и при прлзем...JHHH подломилась стойка шасси Bi ро-чем, это никого не огорчило. Лет чика подхватили на руки и стали качать». Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в историй авлации. А начало работам нал проектом БИ было положено еще в конце 1940 года.

Тогда молодые сотрудники конструкторского бюро, возглавляемого В. Ф. Бо." 'с в тиновым, 1анима лись [роектированием скоростного самолета. Посетив Неактивный научно гсследоваг^ьский институт, инженеры КБ познакомились с коче груктором-двигателистом

Л. С. Дуг [киным. Он руководил работами по ссздании ясидксстно-реактивно о двигателя Д-1-А-1100 с тягой до 1100 кг, предназначавшегося на роль ст фтовог-. ускорителя для со дававшегося в РНЙИ р( активного истребителя ^302^. Ятот ЖГД и привлек внимани, сене-роь А. Я. Березняка и А. М. Исае-в а, которые решили в инициативном порядке „ачяться чисто ракетным истреГЧ. гелем-перехватчиком.

С первылш трудностями энтузиасты вс гретились уже при эскизном

проектировании. Ока )а.."сь, что при тяге около 1 т ЖгД поглощал СЛИШ1.0М кого топлива, подававшегося в камеру сгорания к тому же доюльно тяжелым и массивном насосным агрегатом. Для перехватчика это не го делось, и Березняк с Исаевым бьшили сократить время рабо- ы двигателя до минимума, что позволило огр ши-чить запас топлиьи и сказаться от насосного агрегата в пользу вы-теснительной сис емы подачи топлива. За сче/ этого j ^еньшили раз-ь еры 1._ишикы, улучш: i ее разгонные х фактеристикя. Будущий перехватчик должен Оыл взлететь при появлении вражеского и ноле-га над аэродромом и, используя высокую (до 100 м/с) скороподъемность и скорость 900 км/ч, догнать и сбить его в первой атаке, а затем с выключенным двигателем спланировать на посадку.

Первое время конструкторы ра Ьотали над реактивной машиной в свободное время, поскол_ tv >на не была включена в план КБ. Гак было до ex iiojj, пока не грянула война. Тогда Бслховитинов оказал Березняку и Исаеву всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года эскизный роект с юясните. ь ной запиской направили председателю Государственного Ко1.ите.а иоороны И. В. Сталину. В августе 1941 года ^гКО (принял решение о сро 1ной лостройке перехватчика, который в то трудное вреь я был особенно необходим частям ПЕО, — уже и в Москве начались воздушные тревоги.

Простой и технологичный планер са ... лета БИ (Березня.. — Исаев) цельнодерсвянной конструкции построили довольно быстрс. Обшив ка фюзеляжа выклеива 1ась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль ььшолнялся заодно с фю пляжем, как и тонкое деревянное крыло кессоьлой кон-грукци.1, и оклеивался полотном. Деревянным Сыл даже лафе*" для двух 2U-MM пушек. Из метал. :а из ютовили только посадочные щлтки и «шайоы» — дополнительные кили на стаоилизаторе- установленные по рек~ мендации специалистов ЦА1Л после продувок модели БИ в а 'родинамической трубе.

Пика в РНИИ дорабатыва. а двигатель летчик-испытатель В. Н, Куд и: успел облетать безмоторный БН, п угнимаРлЛый на высот / 3 тыс. к на 0у .-гире за бомбардировщиком Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин проверял устойчивость и управляемость лашины, ее .осадочные войстил В октябре 1941 год|_ РНИЫ и КБ пришлось эвакуировать на Урал...

Там наземную отрыоогку сило-зой установки вел сотрудник

РпИИ А. В. Палло, ксп и, быв-шлй одним из участник.™ испытании ракетоплана РП-318-1. С этой целью смонтировали стенд, состоявший из фюзеляжа ВИ с камерой сгорания, бакапи, труоояроводами. Не лее шло гладко — при одном из пусков двигателя когда в кабине н годился Г. Л, Бахчи-.анджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Паллп получили ожоги, но, опоа-в [вшись, продолжи ш подго¹ овку к первому вылету.

К весне 1942 год закончив .jpo-гра™му наземных испытаний, Бахчиванджи приступлл к рулежки, и подле! а] и, наконец, "однял БИ в воздух. Взлетный вес . лшины в первол полете ограничи ш 1377 «г, а тягу двигателя — 600 itr. Второй полет состоялся 10 января 1943 года. На сей раз, ко да тягу увеличили до 800 кг, аь'оле^ разогнали до 400 км/ч. Потом Бахчи-анджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей «вигатель поднял БИ в воздух, а облет перехватись ьа продолжи I пилот К. Груздев. Верну вше пуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полетов, в та [ числе на макс-i альную скорость. Он-то и стал последит для т« ант™ивого лет гка-нспытателя. 27 карта 1943 года на гвиданнои то.да скорости более 800 км/ч БИ перешел в пикирование и врезался в землю непо щлеку ov аэродрома. В то время аэродинамики еще не знали, что опасность быть затянутым в пикироваьие грозит всем скористным сам >летьм с прямым крылом обычного прс }>иля

Б. у БИ и прямой н [едник. В НИИ п~ „троили опытный са колет „ля испытаний двух гипс в подачи -опливных компонентов в камеру сгорания. — насосного и баллонного. Проектирование этой машинь 2 левым ЖР Д гонструкции Душкине началоск в конце L913 года под руководство" И. Ф. Флорова. Этс jbij ] [аленький (раз] ,ах крыла всего 6,93 м), но уже цельно» еталлы-че< ки„ моноплан, у которого, как и I <■ БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзе'.ь жем — форки.л», по дышавший устойчивость машины. В летал -.4302» на гялежке, сбраспваемой после отрыва от : мли, l приземлялся на .^фюзеляжную лыжу. Испытания «430?» прошли, в общем, успешно, но к тому гремени уже появилисг самолеты с турСор* активными двигателями, ооеспечилпими высокие летные данные и прев >сходивш„ли ЖРД по надежности и экономичности.

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, ш квнер

39