Техника - молодёжи 1984-07, страница 64

от вьючных

ТРОП

ДО СКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

К 3-й стр. обиожни

ВАЛЕРИИ БАБКОВ, профессор

Статью к 3-й стр. обложки в этот номер журнала подготовил известный советский ученый-дорожник, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР В. Ф. Бабков. Он автор ряда выдержавших несколько изданий учебнннов и монографий, посвященных проектированию автомобильных дорог и аэродромов, механике грунтов, организации и безопасности движения на дорогах. В. Ф. БАБКОВ является председателем научно-методического совета по высшему автомобильно-дорожному образованию при Минвузе СССР.

Дороги являются одними из древнейших инженерных сооружений. Они появились в незапамятные времена, когда люди стали объединяться для охоты и рыбной ловли, выбирать наиболее удобные для прохода места. Дорожное строительство зародилась в лесах, где тропы постепенно приспосабливали для движения, убирая с пути камни и обламывали сучья, мешавшие нести добычу. А в болотах на непроходимые участки набрасывали жерди или ветви. С приручением жиьотных требования к пути повысились, так как вьючная тропа требует большей ширины, чем пешеходная.

Изобретение колеса, а затем и различных повозок дало новый толчок развитию дорожного строительства. Теперь уже приходилось заботиться не только о ширине дороги, но и о прочности дорожных конструкций. Характерно, что разобщенность племен, различные темпы развития человеческого общества, неодинаковые климатические условия приводили к тому, что способы строительства возникали независимо друг от друга. Что касается техники, то ее, по существу, не было.

С развитием рабовладельческого общества требования к конструкции ^орог постепенно возрастали. Про. ^.асс в дорожном строительстве того периода вполне объясним. Завоевателям требовались хорошие «колонные пути» для своих войск,

вторгавшихся в чужие страны. «Через крутые горы и тяжелые тропы я прорубил путь бронзовыми кирками, и я сделал дорогу проходимой для моих колесниц й войск»,— сказано на клинописных глиняных табличках 1100 года до н. э. от имени царя Тиглас-Палассара I.

Прокладывались пути и для связи внутри страны, и для последующих завоеваний, и для подавления восстаний. На таких дорогах предусматривались: охрана маршрута гарнизонами, организация питания, сменные лошади и даже постройки для отдыха. Пользоваться «колонными путями» местному населению запрещалось. В качестве примера можно назвать «Царскую дорогу» Дария I, дороги в государстве Чингисхана и Римской империи. Их можно по праву считать стратегическими.

Кроме того, строились улицы дли торжественных культовых шествий к храмам богов и магистрали с твердыми каменными покрытиями, которые связывали центр страны с завоеванными провинциями.

Наивысшего расцвета дорожное строительство достигло в период развитого рабовладельческого общества в Древнем Риме. Общая протяженность путей в стране и провинциях составляла от 250 до 300 тыс. км. Сеть дорог Римской империи представляла собой хорошо нродуманную систему, связывавшую крупные центры с провинциями — Галлией, Британией, Испанией, Малой Азией, Дакией, Сирией и Северной Аравией. До сих пор сохранилась гордая пословица «Все дороги ведут в Рим».

А по дорогам этим перевозили военные трофеи, подати, перебрасывали войска, гнали захваченных рабов. Порабощая, беспощадно эксплуатируя людей, торгуя с другими государствами, античный мир влиял на «варварские» народы, а его границы постоянно расширялись. В то время родилась еще одна римская пословица, дошедшая до нас, — «Дорога — это жизнь».

Магистральные дороги Рима (1) имели прочные каменные одежды. К их строительству широко привлекалось местное население завоеванных провинций и воинские легионы, «чтобы солдаты не предавались опасной праздности». Обнаруживаемые при раскопках остатки римских магистралей состоят из нескольких каменных слоев, общая толщина которых достигает 1 м. Но они не сразу строились такими. Слои наращивались в течение нескольких столетий по мере засыпки неровной поверхности новыми слоями каменных материалов.

Римские дороги прокладывались прямыми, поскольку повозки в те

времена не имели поворачивающейся передней оси и поэтому проезд по кривым участкам был крайне затруднен. По краям магистрали иногда устанавливали высокие камни, чтобы всадникам было удобнее взбираться на лошадей. Упряжь еще не имела стремян, изобретенных лишь в XIII веке.

Через водные преграды путешественники обычно переправлялись вброд, но через некоторые реки, преимущественно неподалеку от городов, строились арочные каменные мосты. Своей монументальностью они как бы подчеркивали величие и богатство империи. Большинство из них разрушилось в средние века. До нашего времени сохранилось около 30 мостов с пролетами длиной 20—35 м.

На смену рабовладельческому строю пришла феодальная форма общественных отношений. «Всеобщее обнищание, сокращение населения, запустение городов, возврат земледелия к более низкому уровню» — так характеризовал Энгельс окончание римского мирового владычества. В период характерных для средневековья бесконечных войн и раздоров между феодалами сеть дорог Древнего Рима потеряла свое значение в качестве артерий дальнего сообщения. Падение рабовладельческого строя стало концом и римской техники дорожного строительства, которая базировалась на использовании практически неограниченных источников рабского труда.

В средние века прокладывать новые пути могло только местное население, привлекаемое на барщину в ущерб сельскохозяйственным работам. В результате стали появляться новые, необорудованные грунтовые дороги, по которым в феодальные центры доставлялись продукты сельского хозяйства и строительные материалы для возведения замков и церквей.

Из-за плохих путей конные повозки использовались мало. Знатные люди пользовались паланкинами (3), а грузы перевозили преимущественно вьюками. Лишь с развитием торговли, примерно с конца XII тека, вновь стали появляться повозки. Этому способствовало изобретение хомута, позволившее увеличивать грузоподъемность телег. Феодальные правители устанавливали на дорогах ччаста-вы и таможни, которые взыскивали пошлины с проезжавших людей. На торговых путях участились кражи. Поэтому купцы объединялись в вооруженные караваны.

Средневековое право формально распространяло на дороги. морской закон. Речь идет о том, что имущество, выбрасываемое после кораблекрушений на берег, считалось

62