Техника - молодёжи 1984-07, страница 65

ничейным. Поэтому феодалы считали, что товары, упавшие на дорогу в результате поломки повозок, становятся собственностью землевладельцев. Отголоском тех времен является пословица: «Что с воза упало, то 'пропало».

Каменные одежды на дорогах вновь начали строить лишь в конце периода феодализма. Долгое время единственным городом, в котором систематически велись дорожно-строительные работы, был Новгород. При раскопках Великой улицы в 1952 году в культурном слое, толщина которого достигала 7,5 м, обнаружили 25 бревенчатых настилов, относящихся к X—XV векам. Их устраивали из широких, плотно пригнанных друг к другу деревянных плах, уложенных по длинным продольным бревнам (4). Интересно отметить, что в Париже первый участок улицы был замощен в 1184 году, в Лондоне — в 1302, в Праге — в 1331, в Нюрнберге — в 1368 году. Иностранцы, посещавшие Москву в середине XVII шека, отмечали, что ее улицы были замощены бревнами.

В позднем средневековье больше внимания, чем дорогам, уделяли постройке мостов, особенно на торговых путях. Объясняется это тем, что проезд через реки надолго прерывался в периоды паводков, ледостава и ледохода. Около переправ феодалы строили замки, взимая с проезжающих 'пошлину. В таких местах обычно возникали торговые поселения, которые впоследствии превращались в крупные города.

Со временем сооружались особые типы средневековых мостов-крепостей, на которые можно было въезжать через башни, служившие для охраны и обороны, а также мостов-рынков, на которых по бокам строились лавки и мастерские. Возведение мостов затягивалось на долгие годы. Например, Карлов мост в Праге строился почти 160 лет с 1357 по 1503 год.

Почти тысячелетний период средневековья ничего не дал для развития техники дорожного строительства. Даже эпоха Возрождения с ее достижениями в области науки, техники и искусства не исправила положения. «Ренессанс» дорожного строительства начался позже, после распада феодальной системы.

В период, когда образовавшиеся на больших территориях монархии сняли таможенные ограничения и устранили местную хозяйственную замкнутость, появилась потребность в прокладке новых путей. Они нужны были для централизованного управления страной, быстрой мобилизации войск для подавле

ния восстаний и, как новый момент, для развития мануфактур и внешней торговли.

Возобновившееся в XVIII веке дорожное строительство шло по пути древнеримского опыта. Однако вскоре стало ясно, что в новых условиях таким образом проблему не решить. Остро встал вопрос о снижении трудоемкости строительных работ и снижении количества расходуемых материалов. Начались поиски более экономичных типов дорожных одежд.

В 1607 году англичанин Проктер предложил укладывать вместо традиционного грунтового покрытия рамы из бревен, заполняемые крупными камнями, деревянными плахами, гравием и другими прочными материалами, которые засыпались сверху защитным слоем песка (8). Во Франции и Германии в начале XVIII столетия строили дороги в насыпях, окаймленных каменными подпорными стенками с фундаментом, несколько заглубленным по отношению к дну боковых канав (6).

Вскоре после этого француз Тре-заге и англичанин Тельфорд предложили более рациональные конструкции дорожных одежд с основаниями из пакеляжа — поставленных на ребро крупных камней, которые сверху засыпались слоем гравия. Такая работа потребовала повышения квалификации рабочих-мостовщиков. Поскольку толщина одежды была небольшой, Трезаге ввел на дорогах ремонтную службу. Одновременно с пакеляжными основаниями распространение получили булыжные мостовые (2).

Оригинальные конструкции каменных мостовых были разработаны в России по поручению созданной при Екатерине II «комиссии о дорогах в Государстве». Для повышения прочности покрытия выкладывались из клеток, заполненных крупными камнями. Пространства между ними засыпались более мелким булыжником. По полосам прохода колес мостовая устраивалась двухслойной (7).

Следующий этап развития дорожного строительства связан с промышленным бумом в Англии и созданием крупной промышленности. Увеличился объем перевозок грузов, возросло пассажирское движение, для обеспечения которого были созданы конторы дилижансов (5). Совершенствовались конструкции транспортных средств. На дорогах появились экипажи с подрессоренными кузовами, тяжелые повозки. Попытки решить проблему транспортировки грузов путем увеличения грузоподъемности транспортных средств и ширины ободьев колес ничего не дали. Дороги интенсивно разрушались.

Первоначальное решение нашел шотландский инженер Мак Адам. Он предложил способ ремонта покрытий, укладывая на них слой одномерного щебня. При этом надо было обязательно обеспечить отвод воды, чтобы грунт основания был сухим и прочным. Мак Адам упорно проводил в жизнь свою идею, которая заключалась в том, что нагрузка от движения воспринимается грунтом, и если поддерживать его сухим, он будет выдерживать любой груз без просадок. Отсюда вывод, что вода — главный враг дороги. Этот принцип является основой и в современном проектировании дорог.

В России система Мак Адама получила творческое развитие. Нижний слой одежды, на который передается давление от колес, стали устраивать из песка. Тем самым «убили двух зайцев». С одной стороны, уменьшился расход каменных материалов, с другой — песчаная прослойка способствовала осушению дороги. Положительная роль своеобразного дренирующего пласта за рубежом была оценена только в нашем столетии.

Система шотландского инженера получила широкое распространение в большинстве стран. Энгельс констатировал, что в результате деятельности Мак Адама вся Великобритания и в особенности Англия, ранее имевшая плохие дороги, покрылась сетью прекрасных шоссе.

И, несмотря на это, конная тяга уже не могла решить проблемы перевозок всевозрастающей массы грузов. Настала необходимость качественно преобразовать транспортную систему. Маркс отмечал, что средства транспорта и связи, унаследованные от мануфактурного периода, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности.

Попытки использовать на дорогах паровую тягу оказались неудачными. Большой вес паровых машин, отсутствие пневматических шин, неприспособленность дорог для движения механических транспортных средств привели к тому, что проблема перевозки массовых грузов решилась только с появлением железных дорог. А безрельсовые магистрали надолго отошли на второй план. Темпы их строительства резко снизились. Однако годы прохладного внимания к дорожному строительству не прошли бесплодно. За этот период был накоплен большой научный багаж, усовершенствована конструкция щебеночных покрытий и технология их сооружения, появились первые средства механизации — паровые катки и камнедробилки.

В конце XIX века был изобретен

63

Л// / S//'SS/ШШЙ// / / / // ///У/: