Техника - молодёжи 1984-11, страница 4
МАГИСТРАЛЬ Вот и все. Замкнулось полотно, И последний выложен портал. Золотое светится звено — Ты об этом десять лет мечтал. И когда оркестр медью брызнет, Я пойму, что в ливнях и пыли Лучшую дорогу нашей жизни Здесь, на БАМе, мы с тобой прошли. Валерий ГУЗИЙ, электрик, г. Т ы н д а ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА СТАНИСЛАВ ЛОГУНЦОВ, наш спец. корр. 1 ОКТЯБРЯ 1984 ГОДА В РАЙОНЕ СТАНЦИИ КУАНДА СОСТОЯЛАСЬ ТОРЖЕСТВЕННАЯ УКЛАДКА «ЗОЛОТОГО ЗВЕНА», СИМВОЛИЗИРУЮЩЕГО ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ГЛАВНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ БАМа И ОТКРЫТИЕ СКВОЗНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ВСЕМ ПРОТЯЖЕНИИ МАГИСТРАЛИ ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА. Наш корреспондент побывал на БАМе в самое напряженное время, когда коллектив строительно-монтажного поезда № 581 треста Ниж-неангарсктрансстрой выступил с обращением ко всем строителям БАМа состыковать стальную колею на месяц раньше срока, предусмотренного обязательствами, — к 1 октября. Одобренная ЦК КПСС патриотическая инициатива строителей БАМа, взявших обязательство уложить «золотое звено» досрочно, к 67-й годовщине Великого Октября, уже приближала открытие маги- Пролетарии всех стран, соединяйтесь! Мвхника «1 1 ОАОдвЖМ 1984| Ежемесячный общественно-политический, научно-художественный и производственный журнал ЦК ВЛКСМ Издается с июля 1933 года © «Техника — молодежи», 1984 г. страли на год раньше запланированного, и вот обращение ко всем строителям сократить и этот срок. Тогда начальник ГлавБАМстроя К. В. Мохортов сказал: «Сделать это нужно, потому что это нужно стране. Знаю, что будет трудно, очень трудно. Выдержим? Должны выдержать!» Теперь нам известно: выдержали! Вот как это было... Решение надо было принимать немедленно. Путеукладчик бригады монтеров пути Ивана Варшавского подошел вплотную к восточному порталу Кодарского тоннеля и... остановился. Дальше пути не было и в ближайшее время не предвиделось — сложнейшие горно-геологические условия Кодарского хребта задержали проходку тоннеля на последних десятках метров. Этого не ожидали. А решение могло быть только одно — перевалить хребет и продолжать укладку пути от западного входа в тоннель. Конечно, сбивался ритм, затягивалось время, требовались дополнительные силы. Но что делать — не топтаться же у «закрытой двери»? И вот, натужно рыча, потащили большегрузные автомобили рельсошпальные звенья через перевал. С другой стороны хребта их перегружали на самоходную платформу — и вперед. Но и здесь укладка пути осложнилась: обилие рек, ручьев, оврагов не позволяло вести отсыпку полотна. Почти на «аждом .километре трассы нужно было строить мосты. Пока они не готовы, путеукладчику делать нечего. А до места стыковки еще 50 километров, да и время поджимает. Иван Варшавский, опытный строитель, человек, не теряющийся в самых сложных ситуациях, и тот заметно нервничал: обидно — терялся набранный темп, пропадал азарт соревнования с бригадой Александра Бондаря, идущей на встречу с запада. Й в той, и в другой бригадах работали круглосуточно. Профессиональной гордости ни тем, ни другим тоже было не занимать — друг друга опережали по скорости укладки стального пути. В бригаде Варшавского у всех на памяти та смена, когда за сутки уложили 4,6 км рельсов — таких темпов на БАМе еще не знали. Но, честно сказать, дались они непросто. Алексея Санкина, бригадного комсорга, после того как был поставлен этот рекорд, спросили: — Падали, наверно, от усталости? — Падать-то не падали, но качало... Узнав о рекорде «соперников», бригада А. Бондаря твердо решила: «Уложим пять!» И что вы думаете? Уложили. И даже не 5, а 5,4 км! Находились, правда, и скептики. Говорили: «Да кому нужны зти рекорды? Показуха одна. Сегодня уложат 6 км, завтра — один, послезавтра — вообще стоят». На что Саша Бондарь говорил: «Да поймите: рекорд — это показатель уровня профессионального мастерства коллектива. И если бы ежесуточно у нас был необходимый фронт работы, мы и шли бы в высоком темпе. Ну, пусть не по 5 км в сутки, но уж перевыполняя расчетные нормы — это точно!» Да, фронт работ... Бригады путеукладчиков А. Бондаря и И. Варшавского находились на острие технологических потоков, самом ключевом и заметном участке работ. И если у них случался затор — искать «узкое место» надо было по всей цепи. По «шагу» бригад монтеров пути определялся трудовой ритм всех строительных подразделений на трассе. ...В конце июля до «золотого звена» с обеих сторон надо было пройти 90 километров. Но каких! Только на Западном участке, от Витима до Куанды, — построить 14 мостов, уложить десятки водопропускных труб, отсыпать около 3 млн. м3 грунта. На Восточном участке, от Кодарского хребта до Куанды, — 28 мостов, еще больше водопропускных труб, то есть на каждом километре какое-нибудь препятствие, и не одно к тому же! На этом 90-километровом участке трассы сосредоточились -30 тыс. человек, 2,5 тыс. большегрузных автомобилей. По притрассовой автомобильной дороге, разбитой тысячами колес, сплошным п оком шли самосвалы. Это была J. юта! И сколь бы ни самой важной считалась укладка пути, все-таки не она тогда отражала динамику строительства. Путеукладчики могли бы пройти оставшееся до стыковки расстояние максимум за 2—3 недели. Но ведь на этик десятках километров — бо- 2 |
