Техника - молодёжи 1984-11, страница 6

точно так же, как и путеукладчики бригад А. Бондаря и И. Варшавского. И так же ревностно следили за успехами «соперника» по соревнованию, хотя, понятно, делить им было нечего, кроме обоюдного опыта скоростного строительства, технологию которого они отработали до мелочей. И уж, конечно, не скрывали перед интересую щимися, кому принадлежит та или иная техническая идея.

Вот, скажем, вышел Мостострой-9 впервые в вечномерзлые грунты и застрял в них. Перед Северомуй-ским хребтом это было. Пришлось ехать в десятый трест за опытом, он у них богатый. А когда спустя какое-то время Мостострой-9 стал не уступать в скорости строительства на вечномерзлых грунтах десятому, там не говорили, что при меняемая ими технология доморощенная, ссылались на Мосто строй-10: «Их идея!»

Да, мысль отказаться от возведения опор на вечномерзлых грунтах дорогим и трудоемким кессонным методом и заменить его бурением скважин и установкой так называемых оболочковых опор принадлежала главному инженеру Мосто-строя 10, кандидату технических наук Леониду Блинкову. Собственно, воевать против традиционного кессонного метода он начал еще до строительства на БАМе, когда возводили мост через Амур в Комсомольске. А на БАМ Блинков приехал, как он сам говорит, «ради идеи», но и во всеоружии нового метода, ибо прекрасно понимал, что грандиозной сибирской стройке нужна своя технология строительства мостов, учитывающая здеш нюю специфику. Если в условиях вечной мерзлоты возводить сотни мостов старым способом: роя котлованы, ставя кессоны, делая монолитные бетонные опоры, то сколько же времени и рабочих рук понадобится? А цемента, щебня, металла? Горы ведь! Совместными усилиями многих специалистов кон струкция средних и малых мостов, основанная на предложении Л. Блинкова, была создана — мосты на столбовых опорах строятся теперь по поточной технологии,они дешевы, надежны, и времени на их сооружение уходит вдвое меньше, чем при традиционном методе.

А потому непосвященного могут и впрямь поразить стремительные темпы мостовиков — например, на 823-м и 825-м километрах трассы два 88 метровых моста одним из участков треста Могтострой-9 были смонтированы за 2 недели. Конечно, такие темпы невозможны без предельного напряжения сил, прекрасного знания дела и сплоченности коллектива. Но ведь это не какой-то выдающийся пример. Так было сплошь и рядом

...К середине августа уложили рельсы на единственной оставшейся станции, где их не было, — Куанде. Путеукладчик бригады А. Бондаря пришел сюда точно по графику, опять продемонстрировав скорость укладки — один из последних перед Куандой километров пути был смонтирован за 2 часа 40 минут. В Куанде по старому доброму обычаю долгожданных гостей встретили хлебом-солью. Путеукладчики, идущие навстречу друг другу, разделяло 70 километров.

А 1 сентября бригада Ивана Варшавского успела к первому школьному звонку на станцию Сюльбан. То-то было радости у детворы. Признаться, взрослые тоже ее не скрывали. До «золотого звена» оставалось менее 30 километров. Последний перегон...

БАМ:

природа—

техника—

человек

ЮРИИ ГРЕЧАНИК, сотрудник пресс-центра

Министерства путей сообщения

Пробил звездный час БАМа. Это важное в жизни страны событие стало возможным благодаря всенародным усилиям, трудовой доблести и массовому героизму молодежи. Ни по объему и сложности, ни по срокам нет выполненным на эой трассе работам равных в практике железнодорожного строительства. Для возведения земляного полотна потребовалось (переместить около 570 млн. м³ грунта. Уложено свыше 5 тыс. км главных и станционных путей. Построено более 4 тыс. водопропускных сооружений, в том числе 142 крупных, 865 средних и около 1000 малых ^мостов. Пробито 9 тоннелей протяженностью 32 км.

Магистраль пролегла на 400— 700 км севернее Транссиба и большей частью по вечной мерзлоте. Она пересекла 14 крупных рек и 7 горных хребтов. Почти 'половина дороги находится в зоне сейсмической активности. Холодный период года на БАМе продолжается 7— 9 месяцев, морозы достигают 60°, снежный покров — 4 метров.

Для того чтобы в этих условиях обеспечить надежность пути, по

движного состава и средств управления перевозками, потребовалось решить немало сложнейших проект-но-строительных и научно-технических проблем.

ПУТЬ

Проблему надежности пути начали решать еще изыскатели. В их задачу входило найти кратчайшую, оптимального профиля и в то же время безопасную трассу. Они тщательно исследовали каждый район, по которому предполагалось ее провести. Она прокладывалась в обход мест, где ей угрожали обвалы, оползни, лавины и другие неприятности. И все же че всегда это оказывалось возможным

В таких случаях проектировщики заботит ись о мерах защиты стальной колеи Так было, например, с участком Лена — Нижнеангарск. Здесь изыскатели выявили 76 угрожающих лавинами очагов, но только 52 из них смогли обойти. Остальные было предусмотрено обезопасить с помощью направляющих и улавливающих дамб, сооружения над железной дорогой «козырьков», образующих своеобразные галереи.

Или взять участки трассы, прижатые горами к берегам рек. Строящиеся е таких случаях «врезные полки» оказались неприемлемыми в природных условиях БАМа. Дороге угрожали бы оползни и лавины. Потребовалась всесторонняя проработка вопроса. В результате было найдено верное проектное решение — отодвинуть земляное полотно от косогоров, потеснив реки.

4