Техника - молодёжи 1984-11, страница 7

Татьяна ДЕНИСОВА приехала на БАМ в 1974 году в составе первого отряда «Московский комсомолец». Тогда ей было 20 лет. Разве могла она знать в те годы, что ее гитаре будет оказана великая честь — навсегда войти в экспозицию Государственного музея истории строительства БАМа.

Говорят, что капля камень точит. А тут почти по всей трассе грунтовые, талые, ключевые, даже паводковые воды. Замерзая, они превращаются в наледи — еще более разрушительную силу. Защитить от них путь помогли дорожные специалисты Севера, предложившие ряд эффективных технических решений. На БАМе начали строить дренажные устройства с теплоизоляцией, обеспечивающей круглогодичную их работу. Опасность речных наледей устраняли увеличением высоты мостов и сооружениями для отвода паводковых вод.

Широк и многообразен круг проблем, связанных с обеспечением надежности пути на Байкало-Амурской магистрали. Но, пожалуй, две из них имеют особое значение. Это сейсмическая активность и вечная мерзлота. И здесь, разумеется, без помощи ученых не обошлись. Об этом как-то зашел разговор на встрече журналистов с академиком

А. Г. Аганбегяном, возглавляющим Научный совет по проблемам БАМа Академии наук СССР.

«Когда меня спрашивают о содействии ученых в решении вопросов, связанных с сейсмической активностью в зоне БАМа, то прежде всего хочется назвать Иркутский институт земной коры, — сказал академик. — Он подключился к бамовским заботам еще на стадии изыскательских работ. Его специалисты досконально изучили район трассы, составили сейсмическую карту и помогли определить, где безопасней всего прокладывать стальную колею. Институт подготовил и инженерно-сейсмическую оценку условий строительства важнейших объектов дороги, в первую очередь крупнейших тоннелей и мостов».

Затем разговор зашел о вечной мерзлоте, которую кто-то из журналистов назвал «ледяным сфинксом» за ее загадочное могущество и ко

варство. И мне вспомнилось, как я впервые увидел отколотый от пласта мерзлоты кусок. Он был темно-серого, почти черного цвета, весь в прожилках и по твердости не уступал камню. Но стоило его подставить лучам летнего солнца — и прожилки исчезли, «камень» обмяк, превратился в бесформенную массу суглинка.

«Для того чтобы на вечной мерзлоте строить железнодорожный путь, — продолжал Абел Гезович, — чрезвычайно важно было знать, как она поведет себя в процессе и после сооружения дороги. И в этом решающую помощь оказал Институт мерзлотоведения Сибирского отделения Академии наук СССР. Он провел специальные исследования и подготовил прогноз последствий нарушения естественных условий мерзлоты. Кроме того, институт разработал способы теплоизоляции, искусственного охлаждения и другие средства защиты мерзлоты от деградации. Установлено, что там, где она остается неприкосновенной, у нее пониженная сейсмическая опасность».

Не остались в стороне от проблем пути и металлурги. Ведь БАМу требовались рельсы, которые можно долго, интенсивно и надежно эксплуатировать в суровом северном климате. И такие рельсы были созданы, освоено их производство. Они выпускаются из высокопрочной, мо-розо- и износостойкой стали.

Немаловажным оказался и вопрос о размере рельсов. Исследование показало, что на некоторых участках БАМа перепады температур в течение года достигают 100° С. При этом изменение длины 25-метровых рель-

Для многих воинов-железнодорож-ников Восточный участок БАМа стал полигоном мужества, гражданской зрелости, воинсного долга. Вместе с общевоинской подготовкой солдаты с эмблемами железнодорожных войск на петлицах получают специальности водителей, бульдозеристов, машинистов экскаваторов, буровиков, бетон-щинов, плотников, тан необходимые нашему народному хозяйству. Н а снимке: участник V Всеармейского совещания секретарей комсомольсних организаций капитан Владимир ШВЕД, старший лейтенант Игорь ЛАВРЕНЕВ, прапорщик Геннадий БЕКУШЕВ.

сов составляет 38 мм, тогда как величина допустимого зазора между ними — 23 мм. Сила сжатия летом сверхкритическая. Ее не выдерживает верхнее строение пути. Поэтому было шринято решение применять также и более короткие плети.

Разработаны и внедрены принципиально новые методы укладки рельсов в тоннелях на безбалластное основание и сооружения участков его стыковки с земляным шо-лотном. Усовершенствована защитная пропитка шпал, что позволило повысить срок их службы. Десятки технических решений, не имеющих аналогов в практике железнодорожного строительства, найдены для того, чтобы обеспечить надежность пути.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

То, что БАМу 'понадобится техника в северном исполнении, не вызывало сомнений. Но какой она должна быть? Вот в чем заключался вопрос, ответить на который требовалось конкретно и обоснованно. К тому же сделать это .следовало своевременно, чтобы машиностроители успели ее создать и подготовить к производству.

Естественно, что за выполнение этой задачи взялись специалисты железнодорожного транспорта. В работу включились коллективы научных и учебных институтов, конструкторских и проектных бюро Министерства путей сообщения За короткий срок были проведены многочисленные исследования, .которые позволили сформулировать конкретные требования к подвижному составу для БАМа. Важнейшие из них доказывают .необходимость обеспечить локомотивам -повышенную мощность и совершенное управление, вагонам — большую грузоподъемность и вместимость, тем и другим — эксплуатационную надежность.

«Когда мы говорим сегодня о локомотивах для БАМа, то (прежде всего имеем в виду тепловозы, — рассказывает начальник тепловозного управления МПС в. А. Калько. — Так вот, на 'первом этапе предусматривается обеспечить магистраль че-тырехсекционными дизельными машинами в северном исполнении — 4ТЭ10с У них каждая секция мощностью 3 тыс. л. с. Опытные образцы уже прошли испытания, в целом хорошо себя зарекомендовали и готовятся к серийному выпуску».

Локомотив 4ТЭ10с разработан на основе тепловозов 2ТЭ10м и ЗТЭЮм, которые успешно эксплуатируются на всей сети дорог, включая Сибирь и Дальний Восток. (Новая машина не только сохранила их достоинства, но и обрела дополнительные. Она сильнее и надежнее своих предшественников. У нее более совершен-