Техника - молодёжи 1984-11, страница 8

ная система управления, позволяющая тяжеловесному поезду плавно трогаться с места, набирать скорость, тормозить и останавливаться. Тяговые электродвигатели располагают автоматической подачей смазки к подшипникам. Утеплены аккумуляторы.

В дальнейшем предусмотрено эксплуатировать на БАМе тепловозы мощностью 12 тыс. л. с. И та.кой двухсекционный локомотив уже создается. Причем в самое ближайшее время должны начаться испытания его макетного образца и не позже 1987 года — опытного.

«Родоначальник перспективной серии тепловозов, — поясняет Виктор Александрович, — призван обеспечить растущий объем перевозок в работе. У локомотива будет высокоэффективный дизельный двигатель мощностью 6 тыс. л. с. Автоматические электротормоза усовершенствованной конструкции позволят увереннее водить тяжеловесные поезда».

БАМу понадобятся и электровозы. Ведь значительная часть магистрали проходит в горах, местами поднимаясь довольно высоко. А с высотой возрастает разреженность воздуха, дизели тепловозов получают меньше кислорода, и заметно уменьшается их сила тяги. Некоторые даже глохнут в условиях резкого .перепада давлений.

Взять, к примеру, район Удокана, где трасса, пересекая Становой хребет, достигает отметки 1316 м над уровнем моря. Стрелка барометра здесь колеблется в пределах 660 мм рт. ст. А это сразу сказывается на работе дизелей, мощность которых падает до критических пределов.

Всеми этими обстоятельствами, а также стремительным развитием энергетики в районе Западного участка БАМа продиктовано решение о переводе на электрическую тягу 700-километровой линии Лена — Таксимо. Ведь именно здесь проложена высокогорная часть трассы и находятся крупнейшие тоннели — Байкальский, Кодарский и самый длинный в стране — Северо-муйский (15 км) Однако в перспективе, после того как будут построены электростанции в Нерюнгри, на Бурее и Вилюе, понадобятся электровозы и на Восточном участке БАМа.

А пока что выполняется лрограм-ма-микимум — электрифицируется Западный участок.

«Начнет трудовую вахту на БАМе ВЛ-80р, — так начал беседу с нами начальник отдела новых электровозов МПС В. Ф. Кулиш. — Буква «р» означает, что он снабжен рекуперативной установкой, которая при торможении возвращает электроэнергию в контактную сеть. Причем эта экономия весьма значительна — составляет пятую часть потребляемой

электроэнергии. В машине использованы также и другие прогрессивные технические решения. В ней нашла применение высокоэффективная

электронная аппаратура, тиристор-ные преобразователи, кондиционеры для охлаждения воздуха летом и калориферы для подогрева его зимой. Мощность локомотива — 6520 кВт, сила тяги — более 45 т. К числу перспективных бамовских электровозов принадлежит BJ1-85. Этот 12-ос-ный двухсекционный локомотив переменного тока по мощности и силе тяги в 1,5 раза превосходит ВЛ-80р. Он способен водить поезда весом до 7 тыс. т, а с дополнительными секциями — в 10 и более тыс. т.

ВЛ-85 существенно экономичней, чем ВЛ-80р. Он оснащен более совершенной системой рекуперативного торможения. Им расходуется электроэнергии на собственные нужды значительно меньше, а коэффициент полезного действия у него намного выше. За счет сокращения количества силового оборудования и аппаратуры управления обеспечиваются минимальные расходы на его ремонт и обслуживание. Экономический эффект от каждой такой машины составит около 200 тыс. руб. в год».

Позаботились конструкторы и об условияц работы локомотивных бригад. Кабина машиниста стала просторней. В ней установлены виброустойчивые кресла. Она обеспечена естественной и искусственной вентиляцией Усилена ее звуко- и теплоизоляция. Удобней расположены измерительные приборы на пульте управления. Увеличена мощность калориферов отопления и кондиционеров охлаждения. Оборудование и ходовая часть рассчитаны на эксплуатацию в 60-градусные морозы.

Такой электровоз создан впервые в мировой практике. Он успешно прошел всесторонние испытания, результаты которых положены в основу готовящейся технической документации. Так что освоение его серийного производства не за горами.

Под стать локомотивам предусматриваются для Байкало-Амурской магистрали и вагоны. Все они повышенной надежности и грузоподъемности с усовершенствованными автосцепками и тормозными устройствами, буксовыми узлами и тележками. А пассажирские к тому же с отопительными и вентиляционными системами, рассчитанными на сильные морозы.

Перспективный бамовский 8-осный полувагон сможет перевозить до 134 т угля и руды, то есть вдвое больше обычного. Его сварной кузов обеспечивает сохранность груза, а наклонные панели обшивки облегчат разгрузку. Вагоны-самосвалы будут оборудованы пневматической или электрогидравлической систе

мой, устойчиво работающей в условиях низких температур. Для транспортировки леса предусматривается вместительная платформа с постоянными торцовыми стенками и вертикальными стойками.

Уникальна для отечественного и мирового вагоностроения созданная на Ждановском заводе Минтяжмаша 8-осная 60-тонная цистерна. Она обладает повышенной прочностью при минимальном весе и снабжена электропневматическими тормозами. Ее разгрузку облегчает оригинальное сливное устройство, рядом с которым предусмотрен пароподогрев.

СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ

В Тынде, в управлении Байкало-Амурской магистрали, висит карта-схема, где черными и красными линиями обозначены участки трассы, переданные в постоянную и временную эксплуатацию. Голубой пунктир отражает картину введенной в строй автоматики, телемеханики и связи, роль которых не менее значительна, чем стальной колеи. Ведь они предназначены для регулирования поездного движения и обеспечения его безопасности. Кроме того, с их помощью необходимо добиться такой высокой пропускной и провозной способности БАМа, какая превышает возможности обычной однопутной железной дороги.

Особый подход к оснащению магистрали средствами управления продиктован также ее геоклиматическими и демографическими условиями. Сейсмическая активность и вечная мерзлота, сильные морозы и снегопады, почти 100-градусный перепад годовых температур — все надо было учесть проектировщикам из Мосгипротранса. К тому же дорога проходит в основном по необжитым, безлюдным районам, что порождает немалые трудности в ее обеспечении обслуживающим персоналом. Все вместе это предъявляет повышенные требования к надежности и эффективности автоматики, телемеханики и связи.

«К средствам управления, которые призваны обеспечить перевозки на БАМе, относятся прежде всего устройства сигнализации, централизации и блокировки, сокращенно СЦБ, — говорит начальник главка сигнализации и связи МПС В. А. Ар-катов. — Первые служат для передачи и воспроизведения сигналов. С помощью вторых переключаются с одного .поста многочисленные стрелки и светофоры Третьи перекрывают доступ для поездов на занятые участки стальной колеи. Предусмотрено также, чтобы все эти системы дублировали команды на автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС), находящуюся в кабине машиниста».

Разумеется, на БАМе внедряются

6