Техника - молодёжи 1985-04, страница 51

ВАЖНОСТЬ

СИСТЕМНОГО

ПОДХОДА

ЕВГЕНИИ КОВАЛЕНКО, член технической комиссии СЛА-84, инженер

Смотр-конкурс -глазами техкома

Второй Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов любительских конструкций СЛА-84 показал размах любительского авиаконструирования в нашей стране. Летательные аппараты строят в студенческих и обще — ственных конструкторских бюро, на станциях юных техников, строят группы и отдельные энтузиасты. Смотр-конкурс был не только праздником, но и школой по обмену опытом, проверкой на зрелость авторов конструкций. Пора сделать выводы и некоторые обобщения.

Впечатляет разнообразие созданного любителями: наряду с классическими монопланами были и аппараты по схеме «утка» — с передним расположением горизонтального оперения. В конструкциях широко использовались самые современные материалы: стекло- и углепластик, синтетические пленки и трубы из алюминиевых сплавов.

Почти все представленные образцы отличались хорошим качеством исполнения. Авторы продемонстрировали высокое профессиональное мастерство.

Вместе с тем хотелось бы отметить наиболее типичные недоработки, выявленные технической комиссией.

Пожалуй, больше всего замечаний было к системе управления. На некоторых летательных аппаратах в разъемных подвижных соединениях отсутствовала контров-ка или применялись самоконтрящиеся гайки, что недопустимо. Были также случаи взаимного касания подвижны^ тросов или тросов и тяг управления.

На одном из самолетов тяга управления деформировалась даже при незначительном сжатии, а ведь потеря устойчивости тяг при сжа

тии в пределах расчетных нагрузок вообще недопустима. Отмечалась и недостаточная жесткость на кручение руля высоты и элеронов.

Один из конструкторов-любителей применил совмещенное штурвальное управление рулем высоты, элеронами и рулем направления. Помимо усложнения кинематики, это нарушает принципы управления, принятые во всей мировой авиации в течение многих десятилетий. Конечно, можно научиться летать и на такой машине, но вот пересесть на другую, с нормальным управлением, будет гораздо сложнее. Автор явно переоригинальничал.

Даже в большой авиации штурвальное управление было вынужденной мерой на тяжелых машинах, когда требовались большие усилия при устранении кренов. В условиях малых нагрузок, характерных для сверхлегких летательных аппаратов, возможно применение и укороченных боковых ручек, что было успешно сделано на одном из представленных аппаратов. Такая ручка удобна и повышает комфортность кабины.

Несколько слов об аэродинамике. Чаще всего на крыле применялся профиль GA(W) — 1. При числах Рейнольдса порядка (1ч-1,5>10⁶, свойственных аппаратам данного класса, этот профиль уступает по своим несущим свойствам хорошо проверенным P-II, P-III, NACA-4412, Геттинген-бЗЗ, не говоря уже о профилях Вортманна. Что касается малого профильного сопротивления, то эта составляющая не имеет особого значения, так как на машинах данного класса решающее значение имеет индуктивное сопротивление крыла.

Мало внимания уделялось эргономике кабин. Узкие и сверхкоА!-пактные, они практически не дают выигрыша в аэродинамике, но доставляют много неудобств летчику. Здесь необходимо макетирование.

Особое внимание надо обратить на центровку машин. Как показали результаты взвешивания и последующих расчетов, некоторые самолеты и планеры, участвовавшие в смотре СЛА-84, имели заднюю центровку порядка 30—35% от средней аэродинамической хорды. Для легких машин такая центровка нежелательна, запас устойчивости у них явно мал. Полеты подтвердили выводы комиссии. Желательна центровка не более 20— 25% от средней аэродинамической хорды. Летчиками-испытателями отмечалась хорошая устойчивость и управляемость машин-призеров, которые имели центровку даже менее 20%.

Несколько слов о проблемах,

связанных с «сердцем» любого самолета — с его двигателем. Любители испытывают острую нужду в моторах с воздушным охлаждением мощностью от 20 до 40 л.с. Заниматься изготовлением моторов собственной конструкции — занятие сложное, да и не всегда нужное: обычно любители используют подходящие промышленные образцы, переделывая и дорабатывая их до нужной кондиции. Годятся в принципе по своим характеристикам и режимам работы лодочные двигатели, однако они не вполне приемлемы из-за водяного охлаждения. Мотоциклетные же моторы малонадежны в работе на режимах, необходимых для самолетов. Хорошо зарекомендовали себя «Вихрь-25» и РМЗ-6 (от мотонарт «Буран»). Первый переделывался на воздушное охлаждение, второй успешно использовался после минимальных доработок. Неплохой двухцилиндровый двухтактный двигатель ЛАК-ШАЭ разработал Пренайский экспериментальный завод спортивной авиации.

Учитывая важность этой проблемы, стоит на смотре учредить отдельный конкурс двигателей с участием не только любителей, но и предприятий, изготовляющих моторы.

Назрела необходимость в разработке нормативной базы для самодеятельных конструкторов. Это должны быть общие требования к элементам конструкций, прочности, безопасности, а также ограничения по весу аппарата, мощности применяемого двигателя, максимальной скорости.

Мы говорим, что смотр-конкурс — это и школа для его участников. А школе нужны уроки знающих людей, обмен опытом. Значит, нужно искать пути для систематизации и обмена информацией, в которой остро нуждаются любители. Это прежде всего информация по конструкциям: по крыльевым профилям, продутым при малых числах Рейнольдса, по расчетам устойчивости, управляемости, расчетам на прочность и т. п. Такую информацию могли бы готовить члены технической комиссии, наиболее опытные участники смотра. Стоит, по нашему мнению, приглашать для научно-методической работы и ведущих специалистов из промышленности и авиационных институтов.

Кстати, авиационные институты могут стать центрами научно-методической и организационной работы в пределах своих регионов, оказывать любителям посильную методическую и материальную помощь. Где, как не в среде любителе й-конструкторов и на смотрах, искать будущих Туполевых и Антоновых?

48