Техника - молодёжи 1985-08, страница 64
ПРОРЫЛИ И... ЗАБЫЛИ? Сергей ГРЕБЕНЩИКОВ, инженер Вот ужо почти двести дет предлагаются самые различные проекты сосдине ния берегов Франции и Англии тунне лем под проливом Ла-Манш Высказанная еще в 1802 году мысль Наполеона I не давала покоя конструкторам, изобретателям и... правительствам. Сейчас серьезно рассматриваются гри проекгп, различающиеся не прин нипиальными техническими решениями, а исключительно возможными затрата ми на строительство и перспективами получения максимальной выгоды or эксплуатации. Самый дорогой и 'жзоти ческий проект предусматривает строительство одновременно туннеля для поездов и моста для автотранспорта. Самый дешевый только туннеля для движения железнодорожного состава в одну сторону Недостаток такого проск та виден невооруженным взглядом надо ждать, пока пройдет состав. Третий, которому отдают сейчас предпочтение, проект, предусматривающий пробивку двух параллельных туннелей для поездов и одного, между ними, вспомогательного. Под каж шй проект созданы соответствующие консорциумы главные проблемы для которых не столько технические, сколько политические и экономические. Дело в том, что англичане очень осторожно подходят сейчас к вопросам совместного финан сирования больших проектов после неудачи со сверхзвуковым пассажирским авиалайнером «Конкорд» Одна из по литических проблем это вопросы воз метения убытков в случае Забастовки транспортников по ту или другую сто рону Ла-Манша. Ну а скептики «под кидывают» еще и технические камешки в их огород Они, например, доказывают, что в первую же непогоду на проливе какое-нибудь судно обязательно врежется либо в стойку моста, либо в вентиляционную шахту, которые по одному из проектов предполагается уста навливать на расстоянии 400 м, и т. д. А пока идут эти жаркие споры, на другом конце земли, в Японии, уже вступил в действие самый длинный туннель в мире Сэйканский, соединив шнй под бурным проливом Цутару два острова: Хоккайдо и Хонсю. Хоккайдо наименее развитый -жо номически по сравнению с другими островами Японии, но ему предсказывают большое будущее, особенно если он ia имеет с Хонсю устойчивую связь, но подверженную прихотям природы. Идея о прокладке туннеля возникла еще в начале века, однако только в 1940 году началась разработка проекта. Как показали исследования, груш морского дна состоит здесь частично ю каменистых пород, а частично из в у. i конических. Ввиду того что здесь име лнсь и сейсмоопасные молодые геологи ческнс структуры, реагирующие на вторжение в них довольно «болезнен но», были приняты особые меры пред осторожности. Проект предусматривал двустороннее движение в туннеле, так как расчеты показали, что при этом аэродинамиче скис условия для поездов будут болен благоприятными. Для необходимой без опасности в случае возможных землетрясений, а также надежней"! герметиза пин от проникающей воды было решено пробивать туннель на глубине 100 м в скальной породе. Таким образом, расстояние до поверхности моря составля ет 240 м, ибо глубина залива достигае! 140 м Вот почему туннель и получился таким длинным 54 850 м при ширине залива «всего» 23 300 м. Проектом предусматривалось строи тельство трех туннелей: вспомогатель ного для отвода проникающих вод. обе-спечиваюшего для подвоза техники, обслуживающего персонала и основного. Основной туннель имеет в сечении привычную форму полукруга площадью 88 м". а вспомогательный и обеспечивающий штольни от 22 до 19 м*. Через каждые 600 м основной туннель соединен с обеспечивающим, который пробивался на расстоянии 30 м. А поскольку он также выполняет дренажные функции, то расположен на 1.5 м ниже основного. Немалые проблемы возникали с герметизацией туннеля от проникающих под и каменных обвалов при его строительстве. Для борьбы с этим применялось укрепление сводов инъекциями смеси из мелкого коллоидального цемента и жидкого стекла под давлением а когда зона вокруг туннеля закрепля лась, его продолжали пробивать тра диционным способом пли взрывом, или проходкой. Тем не менее его че-тыре раза прорывало, что задержало первоначально рассчитанное время на строительство почти вдвое вместо десяти лет двадцать. Самый большой обвал случился в 1976 году при проходке со стороны Хоккайдо. Несмотря на вовремя принятые меры, вода устремилась массой 80 т н минуту. Она смыла все-крепежные приспособления, проникла на 3 км во вспомогательную штольню и па 1,5 км в основной туннель. Только через полтора месяца удалось ликвидировать последствия аварии и очистить штольни от воды и грязи. К счастью, обошлось без жертв. Так как туннель пробивался с двух сторон одновременно, совершенно необходима была исключительная точность проходки. При этом учитывались не только геологические н природные фак- ТУНН£ЛЬ НЕОБЫКНОВЕННОЕ РЯДОМ |
