Техника - молодёжи 1986-05, страница 14

«Листая подшивку «Техники — молодежи» за 1976 год, обнаружил в № 12 статью «Дорога за облаками», в которой рассказывалось о нескольких вариантах строительства железной дороги через Большой Кавказский хребет. Вероятно, в то время проектировщики только оценивали: возможна ли прокладка стальной магистрали через горный массив, растянувшийся от Черного до Каспийского моря на 1100 км? Но вот после вашей публикации прошло десять лет. Так будет ли строиться Кавказская перевальная и на каком варианте все-таки остановились проектировщики?» А. Крымов, П. Беленко, студенты, г. Харьков

Исторический момент — здесь будет самый длинный тоннель в Европе.

ТРАНСКАВКАСИОНИ-ДОРОГА МОЛОДЫХ

Сергей РОМАНОВ,

наш спец. корр. Фото автора

Пожалуй, ни один проект железной дороги не имел столь давней истории, не претерпевал столь много коренных изменений, не вызывал столько горячих дискуссий, как Транскавкасиони — так в Грузии называют магистраль через большой Кавказский хребет. Ее прокладке посвящено более 250 книг, около 200 научных статей, к экспертизе проектов привлекались крупнейшие ученые и специалисты. Первым мысль о стоитель-стве такого стального пути подал отставной капитан Г. Любан-ский — сразу же по окончании Крымской войны (1853—1856 гг.). Но высказанное им было только идеей. Первый же проект разработал в 1869 году специалист-дорож-ник Б. И. Статковский, предложив пересечь Кавказ через Крестовый перевал. (С запада на восток в его центральной части насчитывалось пять перевалов: Мамисонский, Магский, Крестовый, Буслачарский и Архотский.) Проект был отклонен: слишком высоко в горы поднималась дорога. Тогда Статковский принялся за изыскание уже в на

правлении Магского перевала. На этот раз помешала русско-турецкая война (1877—1878 гг.).

Затем появился вариант прокладки пути через Архотский перевал горного инженера Рыдзев-ского, последовали и другие. Однако единодушного мнения ни по одному из них не было, пока во Владикавказе (Орджоникидзе) не было собрано представительное совещание. На него прибыли видные европейские авторитеты в области тоннелестроения — главный инженер строительства крупнейших Симплонского и Литчберг-ского тоннелей Цоллингер, профессор Цюрихского политехнического института Геннингс, главный инженер строительства северной части Литчбергского тоннеля Рот-плац. Участвовали в нем и отечественные специалисты — генерал Петров, академик Чернышев. Несколько дней шло обсуждение проекта строительства 22-верстного (23,5 км) тоннеля через Архотский перевал. Докладывая в 1914 году о результатах совещания в Государственной думе, министр путей сообщения просил утвердить смету на строительство дороги в сумме 104 216 132 рубля. (Возможно, таким точным подсчетом железнодо

рожники хотели показать, что все расходы учтены, вплоть до целкового.) Но обреченному царскому правительству в то время было не до строек, тем более столь грандиозных... После Октябрьской революции известные горные инженеры Фельдт, Фесенко, Кучинский продолжали разработки проектов. Но их изыскания были приостановлены — грянула Великая Отечественная война... И вот проектировкой перевальной железной дороги занялся тбилисский институт Кав-гипротранс. Его сотрудники, прибегнув к помощи новейших ЭВМ, аэро- и космической съемки, учитывая в то же время и разработки своих предшественников, всесторонне и тщательно оценили три варианта трассы — Горийский (138 км), Квенамтский (189 км) и Архотский (181 км). Предпочтение получило опять-таки архотское направление.

Вместе с заместителем начальника Главтранспроекта Минтранс-строя СССР Н. И. Масловым мы рассматривали крупномасштабную карту Грузии.

— Почему выбрано именно архотское направление? — удивился я.— Оно длиннее горийского.

Николай Иванович достал четы-

12