Техника - молодёжи 1986-05, страница 19

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

«тм»

ГОРОДСКОЙ ЛАЙНЕР 30-Х

Урбанизация породила множество проблем. И едва ли не самая главная из них — транспортная. Особенно остро она ^точтл в .30 г годы. Концентрация р->омгш"оин^^го производства и быстрое расширение территории городов привели к pemoMv увеличению передвижений населении Специалистам стало лено. что решить проблему можно то-.ы.о путем ускоренного развития общественного транспорта Особая роль в его структуре отводилась автобусу Обьяснялось это тем, что из всех видов наземного транспорта он обладает наибольшей маневренностью и достаточно высокой скоростью. К тому же организовать движение автобуса в городе намного легче, чем, скажем, троллейбуса или трамвая.

...Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином. Таким было первое впечатление москвичей от угловатого, высокого ЗИС-8 — основного автобуса наших городов в предвоенные годы.

В октябре 1931 года столичный завод АМО перешел на выпуск новой, современной для тех лет модели грузовика АМО-3. Вскоре заводские конструкторы предложили удлинить базу его шасси с тем. чтобы начать производство автобусов Новая машина получила наименование АМО-4.

Пассажирские машины на предприятии изготавливал кузовной цех, который в предвоенные годы возглавлял А. А. Евсеев. Кузовному делу он обучался во Франции, куда его направил отец — до революции владелец небольшой экипажной фабрики. Евсеев был знающим и квалифицированным специалистом.

Под его руководством на предприятии с 1926 года выпускались кузова для автобусов, а позже и для первых советских троллейбусов. Изготавливали их по традиционной для того времени технологии: деревянный каркас кузова обшивали стальным листом, крышу изнутри обтягивали дерматином. Этот процесс плохо поддавался механизации, был весьма трудоемким, требовал значительного числа ручных операций Но Евсеев сумел сплотить коллектив опыт

ных рабочих, которые могли делать ежегодно 200—300 кузовов довольно высокого качества. Его труд был оценен по достоинству — в мае 1933 года начальник кузовного цеха ЗИСа был одним из первых в стране награжден орденом Ленина

В конце 1933 года АМО-3 подвергся модернизации, и ему присвоили индекс ЗИС-5 Автобус тоже был улучшен и стал называться ЗИС-8 Как и его предшественник АМО-4, он имел 21 место для сидения, а в проходе, по расчетам конструкторов, могло уместиться 8 стоящих пассажиров.

Разработали кузов ЗИС 8 конструк тор Н. И. Францев и художник И Ф Герман. Они использовали шасси ставшего впоследствии легендарным ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм базой. Оно имело карданный вал с дополнительной опорой, бензобак на 110 л. подвешенный слева от рамы, радиатор увеличенной емкости и 12-вольтовую сис- • тему электрооборудования.

В кузове задняя дверь была сделана двухстворчатой, передняя — одинарной. Передней управлял водитель, кабина которого была отделена от пассажирского салона застекленной перегородкой. Для водителя была предусмотрена также дверь с левой стороны кузова Каждый автобус в те годы обслуживали двое: шофер и кондуктор. Последний, увешанный роликами билетных лент, постоянно «циркулировал» среди пассажиров в салоне.

Подножки располагались довольно высоко. Но надо отметить и большой дорожный просвет у машины (260 мм), который позволял автобусу без труда проходить практически по любым улицам, даже с выбитой колеей. Жестковатые, без амортизаторов рессоры, такие же, как у грузовика ЗИС-5, делали езду по булыжной мостовой малоприятной. У ЗИС-8 были никелированные передний и задний бамперы Над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута: в центре номер, а по краям — цветные маршрутные огни В задней стенке находилась запасная дверь

Кроме основной городской модификации, существовал вариант «Люкс» с иной планировкой салона,— кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью Эти машины использовались как для служебных, так и для туристских целей. Для южных районов страны была предусмотрена разновидность ЗИС-8 со складывающимся матерчатым верхом.

На Московском автозаводе производство модели ЗИС-8 продолжалось три года. Всего там было выпущено 547 машин. Но такие же автобусы делали и другие предприятия: завод «Арем-куз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове. Ростове-на-Дону, Иркутске и т. д. Они точь-в-точь повторяли конструкцию ЗИС-8 Но авторе монтный завод АТУЛ (автотранспорт ного предприятия Ленинграда) нашел

собственное решение — кузов со скругленными углами, наклонным ветровым стеклом и окнами чуть овальной формы С 1934 По 1937 год он собирал от 20 до 100 машин ежегодно. А завод ЗИС (нынешний ЗИЛ) с 1938 года перешел на производство другой модели — ЗИС-16. Тогда же с появлением автобуса ЗИС-16 с московских маршрутов были полностью сняты импортные машины фирмы «Лейла нд»

Интересен такой факт. Поскольку автомобиль ЗИС-5, а также его модификация ЗИС-5В все еще продолжали выпускаться в Москве и Миассе даже в конце 40-х годов, то некоторые авторемонтные предприятие, например, в Туле, делали кузова типа ЗИС-8 вплоть до 1950 года.

В начале 30-х годов развитие общественного транспорта не поспевало за бурным ростом городов. В автобусы ЗИС 8 набивалось народу битком. Любой заграничный автобус давно вышел бы из строя от больших перегрузок, да еше при езде по булыжным мостовым. Однако у шасси был большой запас прочности. Автобусы ЗИС-8 успешно переносили все невзгоды.

Автобусы ЗИС-8 сыграли важную роль в развитии городского пассажирского транспорта. К сожалению, до наших дней не дожил или, по крайней мере, не найден ни один экземпляр этой машины.

Как уже отмечалось, в предвоенные годы наша страна наряду с решением других важных народнохозяйственных проблем серьезное внимание уделяла становлению пассажирского транспорта Так, за годы первой пятилетки капитальные вложения на его развитие составили немалую сумму — 100,73 млн руб, во второй же — в 2,5- раза больше. Поскольку троллейбус и метро тогда еще переживали период «взросления», в центре внимания, естественно, были трамвай и автобус. И если говорить о больших городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, то доля последнего в общем объеме пассажирских перевозок была весьма велика Например, в столице за 1936 год автобусы (главным образом ЗИС-8) перевезли 141,1 млн человек, в 1937 году — 198,8 млн , а в 1938 году — 216 млн. человек

Без автобусов и сегодня немыслим городской и междугородный транспорт. На смену ЗИС-8 и ЗИС-16 пришли оснащенные современными техническими средствами ЛАЗы, ЛиАЗы, венгерские «Икарусы» Для улучшения обслуживания пассажиров в некоторых городах начали внедрять автоматизированные системы управления движением автобусов. Автобусное хозяйство страны продолжает развиваться и совершенствоваться.

Лев ШУГУРОВ, инженер

2 «Техника — молодежи» № 5

17