Техника - молодёжи 1986-05, страница 41

имя широко известным в авиационной промышленности. В 1942 году за работы по предупреждению флаттера ведущие сотрудники группы — М. В. Келдыш и Е. П. Гроссман — одними из первых в стране были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР.

К началу 40-х годов даже казалось, что все основные задачи, связанные с флаттером, уже решены. Остаются лишь текущие дела, которые с успехом могут выполнить сотрудники ОКБ. Но жизнь оказалась сложнее прогнозов. С ростом скорости полета, размеров самолета возникли такие аспекты проблемы, о которых даже нельзя было заранее догадаться. Флаттер стал новым разделом авиационной науки.

С высоты современных возможностей и достижений вклад небольшой группы, которую возглавлял М. В. Келдыш, иному может показаться и не очень значительным. Но без истоков нет и реки. В те же годы значимость выполненных работ трудно было переоценить. Некоторые сотрудники группы стали преувеличивать свои заслуги и скептически относиться к вкладу своих предшественников. Когда подобное происходило, М. В. Келдыш спокойным, тихим голосом говорил: «Вот что, друзья, а ведь, в сущности, за нас все сделал Лаг-ранж». Он имел в виду крупного французского математика, который вывел знаменитое уравнение, названное его именем, которое явилось основным аппаратом теории вибрации.

В первой половине 40-х годов возникла другая острая проблема, также связанная с вибрациями. К тому времени М. В. Келдыш был уже начальником научного отдела, занимавшегося всем комплексом проблем динамической прочности самолета.

В конструкции самолета традиционной была такая схема шасси: два передних колеса — основные и хвостовое — вспомогательное. Рост посадочной скорости, с одной стороны, и необходимость избежать «капота» (когда самолет при посадке переворачивается на спину) настоятельно требовали других вариантов посадочного устройства.

Схема с одним самоориентирующимся носовым колесом и двумя основными — сзади, успешно устраняла оба недостатка старой конструкции. Но вскоре выяснилось,

что она обладает серьезным, ставящим под сомнение ее жизнеспособность изъяном. Когда скорость движения самолета на земле достигала определенной величины, переднее колесо начинало «выплясывать». Американцы, которые первыми на практике столкнулись с этим явлением, нарекли его «шимми» — по названию модного тогда танца. Шимми почти неизбежно приводило к аварии, а то и к катастрофе.

За решение трудной задачи и взялся М. В. Келдыш. И здесь талантливому ученому удалось сделать то, чего за рубежом достигнуть не удавалось. Он создал теорию качения пневматика по земле. На ее базе создал методы расчета шимми и, наконец, указал меры, выполнение которых устраняет появление шимми. Эта его работа также была удостоена Государственной премии СССР.

Чтобы «обуздать» шимми, молодому ученому потребовалось меньше года — срок, который кажется поистине невероятным каждому, кто представляет, сколь сложна эта задача. А вышедшая в 1945 году работа «Шимми переднего колеса трехколесного шасси» стала образцом завершенного инженерного исследования, инженерной классикой.

И тут уместно объяснить, что можно понимать под законченным инженерным исследованием. Вопрос, над которым Келдыш много размышлял. Коротко говоря, исследование можно считать завершенным, если «на пальцах» — без расчета и математики — удается не только объяснить суть явления, но и предсказать, как оно изменится, если предусмотреть вариацию того или иного параметра конструкции. Оно закончено, если удается выявить и указать комплекс мер, при выполнении которых можно устранить какое-то явление. Скажем, то же шимми. И что важно, обойтись при этом без расчетов и экспериментов.

Кстати, несколько слов об «инженерной классике» Как и все в жизни, научные работы «стареют». Особенно быстро этот процесс идет в технике. Вопрос, еще вчера бывший острым, актуальным и животрепещущим, сегодня становится просто неинтересным. Инженерные расчеты, как правило, это дела сегодняшнего дня (то же касается и работ М. В. Келдыша по вибрациям). Но среди них все же

есть и такие, ценность которых с течением времени не уменьшается. Они входят в учебники, хотя их результаты во многом перекрыты работами следующих поколений. Талант М. В. Келдыша заключается и в том, что лучшие из его исследований стали классическими.

Суть научной деятельности как нельзя лучше определяет крылатое выражение В. В. Маяковского: «В грамм добыча — в год труды». Удачи так редки, а на одну завершенную работу приходится гораздо больше незаконченных. Такова специфика труда ученого, внешне не тяжелого, но изнурительного по сути своей. Есть еще одна сторона их деятельности — повышенная требовательность. И честность до щепетильности. М. В. Келдыш обладал в полной мере всеми качествами ученого.

Ум его много лет занимала задача из области вибрации. Наконец после мучительных поисков он как будто нашел ее решение. Резюме изложил в статье, которую направил в журнал. Но, закончив работу, М. В. Келдыш не успокоился и стал еще раз проверять правильность полученного решения.

Увы, оказалось, что была неверной основная предпосылка. Неверным, следовательно, было и полученное решение. И он тут же попытался изъять из печати статью. Когда же это оказалось невозможным, не успокоился до тех пор, пока в журнале не поместили вклейку с указанием, что работа содержит ошибку. Этот пример, как ничто иное, характеризует его личность. Требовательность к себе давала М. В. Келдышу право быть столь строгим и в отношении к другим.

У Мстислава Всеволодовича было много научных достижений. Среди них почетное место занимают его ранние работы по флаттеру, выполненные в ЦАГИ. Наверное, можно сказать так: проблема флаттера сделала молодого М. В. Келдыша ученым, а он сделал очень многое для успешного ее решения.

Годы работы в ЦАГИ стали порой становления будущего президента АН СССР как ученого и инженера. Здесь он учился основам организации науки. Придя в институт талантливым выпускником МГУ, он ушел из него через 15 лет известным ученым. М. В. Келдыш всегда гордился своей цаговской молодостью. ЦАГИ и поныне гордится своим воспитанником.

39