Техника - молодёжи 1987-09, страница 51

чивых аппаратов — например, на основе гироскопических устройств. Решение этой проблемы было схоже с тем, что Маккриди успешно использовал при проектировании и мускульного, и солнечного самолетов — это привлечение новейших достижений техники (материалы, фотоэлементы, компоновочные решения). В системе управления был применен гироскоп, чувствительный к изменениям углов рысканья и крена.

Но овладение машущим полетом относится к качественно иному роду задач! Одной голой техникой, даже самой дорогой, здесь не возьмешь. Неизвестное тут связано с новым качеством и требует познания новых принципов. Кавалерийская атака, как бы она ни была организована, не проходит. Машущий полет не спешит открыть свои секреты исследователю: нужны годы, чтобы осмыслить его тонкости, его закономерность...

Поначалу включение в движение машущего крыла приводило к беспорядочному падению модели. При первой попытке демонстрации полета в мае 1986 года операторы даже не успели выпустить аварийный парашют, спрятанный внутри птерозавра. Когда модель стоимостью 700 тысяч долларов разбилась о бетон ВПП, журналисты мрачно шутили, что они теперь знают, как погибли птерозавры.

При последующих демонстрациях они увидели птерозавра в воздухе, телевидение позволило увидеть это и всем нам. Для специалистов «загадка» была предельно проста. Медленные движения крыла с малой амплитудой просто не мешали модели... планировать, не замедляли ее снижения, не прибавляли ни скорости, ни высоты! Это была лишь внешняя имитация машущего полета. О создании потребных для полета аэродинамических сил не могло быть и речи. Такая модель самостоятельно взлететь, разумеется, не могла.

Все сказанное относится к модели размахом 5,5 м, так называемой половинной. Запланированная ранее окончательная копия размахом 11 м так и не была построена. Не будет, очевидно, и полета в вашингтонском небе. Но сам по себе птерозавр красив, и пресса в очередной раз славит Маккриди. Что ж, здесь Маккриди показал себя с новой стороны — как талантливый политик (наверное, исследователю необходимо и это свойство). Ведь в

мой, увидев полет модели, строить такие летающие аппараты. Мы отвечали, что ранее чем через 5—6 лет этого не произойдет... И вот Маккриди готов опровергнуть эту точку зрения, обещая за два года (1984—1986) создать машущекрылый аппарат. (Хотелось бы обратить внимание, что американцы правильно понимают важность высокого организационного иг технического уровня исследовательских работ, а не идут по пути кустарничества, на который, например, часто толкают или, лучше сказать, обрекают нас. Потом в воздухе повисают вопросы: почему не мы облетели, поднялись в воздух?..

И опять работы развертываются с размахом:создается специальная мастерская и группа проектирования из 15 человек при фирме «Аэро-вайронмент», включающая аэродинамиков, специалистов по устойчивости и управляемости, роботизации, палеобиологии, орнитологии и прочее. Помимо штатных сотрудников, используют помощь еще не менее десятка специалистов, в том числе и имеющих опыт работы в области машущего полета.

Конечно, в условиях США такая задача по силам только миллионерам. Но Маккриди не спешит раскошелиться. Он объявляет стоимость будущей модели в 2 млн. долларов и, как видно, собирает необходимую сумму от заинтересованных лиц и фирм. К услугам

конструкторов современные материалы, оборудование, совершенные аккумуляторы, сервоприводы, аппаратура радиоуправления... Пресса регулярно освещает ход работы.

И снова возникает недоумение. Его вызывает прежде всего сама методика взлета модели. Почему ее запускают с помощью катапульты или лебедки? Ведь машущее крыло, как и воздушный винт, создает наибольшую тягу при отсутствии поступательной скорости. С ростом

ее тяга падает. Поэтому машущее крыло наиболее эффективно именно на разгоне, на взлете, и нет нужды в искусственном запуске аппарата. Если для махов необходимы длинные и тяжелые стойки шасси, то после разгона и отрыва их ведь можно оставить на земле, и это обстоятельство не должно служить препятствием к самостоятельному взлету. А Маккриди заявляет: самостоятельный взлет слишком сложен и даже не рассматривался. Тогда-то и возникло сомнение: а достигнута ли вообще требуемая эффективность работы машущего крыла.

Запустив лебедкой аппарат в воздух, следующей задачей было добиться планирования с неподвижным, немашущим крылом. Сложность состояла в том, что птеродонты не имели развитого хвостового оперения, а торчащая впереди голова являлась дестаби-лизатором, что приводило к путевой неустойчивости. В авиации применяют автоматические системы создания искусственной устойчивости для статически неустой

48