Техника - молодёжи 1987-11, страница 65

конструкторско-произво дет венного бюро ВВС, предназначенного для создания самой современной техники. Гроховский привлек в бюро людей увлеченных, одаренных, настоящих фанатиков авиации, но умеющих мыслить нестандартно, находить неожиданные решения.

Начинали с нуля, ведь до них никто в мире подобными вопросами не занимался, и практически за два года создали почти все основные виды десантной техники. Так, сам Гроховский разработал систему, позволявшую подвешивать к серийному двухмоторному бомбардировщику ТБ-1 легкую платформу. На ней крепили «полуторку» — грузовик ГАЗ-АА, пушку, мотоцикл и другие грузы (5). Сзади к платформе цепляли обтекаемый контейнер с парашютом, который открывался после сброса платформы в заданной точке. Схожий метод десантирования получил распространение лишь в 60-х годах.

Подвешивались к самолету и съемная пассажирская кабина (3), и санитарная (7), в которых были предусмотрены койки и места для медиков. Такие компактные кабины размещались в кузове обычного грузовика. Можно отвезти больных на аэродром или, после полета, к больнице, не тревожа их перегрузкой в машины «скорой помощи». В случае необходимости пассажирскую кабину можно было отстыковать от самолета и опустить на парашюте (1). Кстати, в такой кабине пассажиры занимали места до старта авиалайнера, а в порту назначения было достаточно отцепить ее и заменить другой. К сожалению, техника того времени не позволила Гроховскому пойти дальше экспериментов.

Интересно, что Гроховский использовал для крепления кабины не какие-то особые устройства, а стандартные бомбодержатели, которыми оснащались бомбардировщики ТБ-1.

Был среди оригинальных проектов Гроховского и планер, вмещавший 50 человек (9). Его предполагалось поднимать в буксире на солидную высоту, а затем полет и посадку пилоты-парители выполняли самостоятельно.

Занявшись парашютно-десантной техникой, неутомимый Гроховский задумал дать каждому красноармейцу крылья (15) — складные и надувные, резиновые. Очередной проект? Отнюдь, известный в те годы парашютист Г. Шмидт благополучно испытал крылья в свободном падении, потом спланировал в назначенное место и уверенно приземлился.

Не слишком ли много новинок для одного человека? Нет, Гроховского увлекла проблема совершенствования взлетно-посадочных характеристик самолетов. Он прекрасно пилотировал аэропланы, сажал их буквально на «пятачок», благо взлетные и посадочные скорости летательных аппаратов тогда были небольшими. Видимо, припомнив, что легкие танки и броневики начали оснащать дополнительными колесами с ребордами для движения по железнодорожной колее, он предложил заменить традиционное шасси жесткой рамой, подходящей для «чугунки». Теперь аэроплан обрел возможность взлетать со стальных магистралей (14).

Дальше — больше. Истребитель-перехватчик должен взлетать мгновенно, не тратя времени

на разбег. И Гроховский предлагает оснастить обычный аэроплан дополнительными, создающими подъемную силу моторами, размещенными под плоскостями (8). Так появился самый первый, пожалуй, проект «вертикалки». Подобные машины появились спустя три с лишним десятилетия (см. «ТМ» № 8 за 1983 год).

Был у Гроховского и другой проект летательного аппарата вертикального взлета и посадки. Он представлял собой кабину с двумя двигателями, размещенными тандемом (13). Воздушный поток, создаваемый пропеллерами, нагнетал воздух под два купола парашютного типа, и те удерживали аппарат на высоте. Прообраз параплана?

«У Гроховского был дар располагать к себе,— вспоминал известный летчик М. Каминский.— Вот почему, как бабочки на огонь, рвались к нему творчески одаренные ребята... Главный был впереди и брал на себя самое опасное».

Так было, когда конструкторы занялись проблемами беспарашютного сброса людей, а также техники и различных грузов с высоты 5—10 м. К 1931 году они разработали проект так называемого авиабуса (2) — плоского, обтекаемого контейнера, в плане повторяющего очертания ,самолетного крыла. Передняя часть аппарата была усилена -фуб^атой сварной рамой, воспринимавшей динамические нагрузки при посадке. С боков к ней крепились амортизационные стойки с колесами, сзади — самолетный костыль, сокращавший послепосадочный пробег. Люди располагались в отсеках, поперек корпуса. При испытаниях

книгу писательницы Ольги Ларионовой...

Но если задуматься, знаем мы обо всех этих «космических людях» совсем немного. Потому что большая часть их работы и жизни проходит все же вдали от телекамер и пресс-конференций. А вдобавок работа исследователя — в любой области, не только в изучении космоса,— это в значительной степени работа мысли, неожиданные озарения и нередко подстерегающие разочарования.

Книга Юрия Маркова «Корабли уходят к планетам» — из их числа. У нее есть подзаголовок: «Записки инженера-испытателя». Исследовательская судьба автора связана с работами по наладке, испытаниям, подготовке к дальним до

рогам межпланетных автоматических станций «Луна», «Венера», «Марс». Когда инженер-испытатель Ю. Марков только начинал работу над книгой, отрывки из нее публиковались в различных популярных изданиях. Теперь книга вышла в издательстве «Машиностроение».

Автоматические межпланетные станции уходят к планетам... Они очень многое умеют, многое могут.

Но созданы корабли людьми, с которыми не один год бок о бок работал Юрий Марков. Это Сергей Павлович Королев, Георгий Николаевич Бабакин, Мстислав Всеволодович Келдыш. Оказывается, и о них нам известно еще далеко не все, хотя о каждом из этих знаменитых ученых теперь столько уже

написано. Вот, например, Юрий Марков приводит сцену одного из многочисленных совещаний, где решался вопрос о том, каким должно быть шасси у аппарата для мягкой посадки на Луну. Споры, долгие споры, потому что люди еще не знают, что представляет собой поверхность Луны — мягкий многометровый слой пыли или твердый грунт. И тогда Сергей Павлович Королев, чтобы прекратить споры и остановиться наконец на каком-то одном решении, издает «приказ: «Луна — твердая. С. Королев».

Однако книгу, конечно, не стрит пересказывать: ее надо просто прочитать.

Владимир МАЛОВ

63