Техника - молодёжи 1988-11, страница 64

ских столиц. Р-3 свел авиаконструктора и с другим замечательным летчиком.

«Не истребитель, но машина послушная, устойчивая, слышали мы и фамилию конструктора,— вспоминал генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Г. Байдуков.— Однажды нам приказали построиться около самолетов. Видим, идет инженер отряда с каким-то штатским в длиннополом, расстегнутом пальто, под ним перетянутая веревочкой толстовка, брюки сползли на стоптанные ботинки. Только из-под надвинутой на лоб кепки поблескивают хитрые, умные глаза. Инженер говорит:

— Товарищи, Андрей Николаевич приехал узнать ваше мнение об Р-3. Рассказывайте по порядку.

Что за Андрей Николаевич — не знаем, а он расспрашивает каждого летчика. Подошел ко мне. У меня замечаний нет, есть жалоба:

— Все хорошо, только иммельмана и бочки выполнить нельзя, центроплан трещит.

Этот тип отвел меня в сторону, как-то пронзительно посмотрел в глаза и спросил:

— Ты это серьезно говоришь насчет иммельмана?

— Конечно,— ответил я.— Мы здесь почти все истребители.

Тут он схватил меня за руку, потащил к остальным летчикам:

— Иммельманы делаете, бочки! С ума посходили, это же чистый разведчик, на нем не то что бочки, ведра не сделаешь!

И вдруг рассмеялся, надвинул кепку на нос:

— Молодцы, черти1 Всё из машины хотят выжать, даже чего нельзя. Ей-ей, молодцы, это я, Туполев, вам говорю!»

Вскоре авиаконструкторам поручили сделать самолет для Остех-бюро, занимавшегося перспективной боевой техникой. Всего через 9 месяцев был готов первый в мире цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). Впервые в мире тяжелая машина была выполнена по схеме моноплана. Для нее спроектировали пятилонжеронное крыло размахом 28 м с гофрированной обшивкой, внутри которого разместили бензобаки, а в носке два мотора.

На базе АНТ-4 Андрей Николаевич создал многоцелевой разведчик Р-6 (АНТ-7) и пассажирский АНТ-9. Именно на Р-6 летчик П. Головин в 1937 году впервые в СССР достиг Северного полюса, а

с АНТ-9 связан примечательный эпизод.

«Испытания «Страны Советов» поручили мне,— писал в мемуарах генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза М. Громов.— Они прошли быстро, без обычных доводок. А в самом начале полетов Туполев вдруг привез на аэродром всю семью, посадил в самолет и велел мне взлетать. Все восприняли этот поступок как пример высочайшей ответственности за свое дело».

И еще одно обстоятельство — при создании ТБ-1, Р-6, АНТ-9 впервые сказался стиль конструктора: развивать идеи, заложенные в удачном самолете, в последующих моделях, идя от простого к сложному и не увлекаясь необычными конструкциями.

«Главный» обладал редкой способностью угадывать талантливых людей, причем, привлекая их к работе, он старался избегать лишней опеки и постоянного надзора.

«В 1927 году мы с С. Королевым и С. Лавочкиным работали... на

плазах, огромных деревянных щитах, на которых в натуральную величину вычерчивали детали АНТ-6,— вспоминал инженер И. Берлин.— Иногда к нам врывался Туполев, окинув взглядом плазы, он, если был доволен, начинал характерным, высоким голосом рассказывать анекдоты, не упуская крепких словечек, подшучивать и, дав нам эмоциональный заряд, исчезал».

В 1930 году появился преемник ТБ-1 — четырехмоторный бомбардировщик с крылом, фюзеляжем, хвостовым оперением из гофрированного дюраля, стальными стойками шасси и моторамами. Впервые в мире столь крупная машина, названная ТБ-3, строилась массовой серией (818 штук). На ее гражданском варианте Г-2 в апреле 1941 года экипаж полярного летчика И. Че-ревичного достиг «полюса недоступности» — малоизученного тогда района Арктики.

«Предварительные расчеты показали, что, как ни крути, полетный вес машины на 3 т превысит допустимый,— рассказывал автору этих строк заслуженный штурман СССР В. Аккуратов.— Выдержит ли конструкция? Мы с Черевичным решили посоветоваться с Туполевым. Он внимательно выслушал рассказ об экспедиции, потом неожиданно схватил нас за лацканы кителей, притянул к себе, хитро улыбнулся и сказал:

— Шпарьте, ребята! Г-2 черта выдержит. Только летной инспекции не попадайтесь.

Потом добродушно оттолкнул нас и так лихо прошелся по всем святым, что .мы, знавшие полярных боцманов, рты разинули. А Туполев уже другим тоном добавил:

— Зарубите себе на носу, молодые люди. Самолет, на которым вы собираетесь открывать неведомые земли, боится одного — боковых перегрузок. Не взлетайте при сильном боковом ветре. А остальное — ерунда, привет белым медведям!

Когда мы возвращались, Черевич-ный тихо произнес:

— Я ждал чего угодно, формул, расчетов, кривых, а он — «шпарьте, ребята!»!»

Действительно, самолеты АНТ славились добротностью. Они в самом деле черта выдерживали.

Взяв за основу ТБ-3, конструктор делает шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16) и восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький». Эта машина задумывалась как агит-самолет, для этого в нем устроили типографию, громкоговорящую радиостанцию, бортовой телефон. Заметим, что американские «летающие крепости», английские «гали-факсы», немецкие «кондоры» были, как и ТБ-3, четырехмоторными монопланами. А в конструкторском бюро задолго до них проектировали двенадцатимоторный АНТ-26 со взлетным весом 70 т и крылом размахом в 96 м и подумывали о сверхаэроплане с размахом крыла... 200 м!

В начале 30-х годов Андрею Николаевичу поручили заняться машиной, которая могла бы преодолеть рекордную дистанцию.

«Однажды после полетов я зашел к Б. Кондорскому, в бригаду общих видов,— делился воспоминаниями М. Громов.— На больших листах ватмана увидел эскизы самолета с очень длинным крылом и коротким фюзеляжем. Это и был РД (рекорд дальности, он же АНТ-25). Обычно рекордную машину делают за 4— 5 лет, а у Туполева на это ушел год. Машина во многом была новаторской, например, бензобаки разместили в крыле с размахом 34 м, увеличив его прочность и запас топлива. Я испытывал и первый экземпляр, и дублер. Самолет приятно поразил меня — парил легко, как птица».

В сентябре 1934 года экипаж Громова установил на нем первый рекорд, пройдя за 75 ч 12 411 км.

62