Техника - молодёжи 1989-05, страница 14
о m к и <D 3- а о ю О) 0 * U О) 3- 1 X О) к I 0 1 3- >s Ф ной, как на канатных дорогах (наиболее распространенный образец— французская система «Сафеже», см. «ТМ» № 10 за 1971 г.). Такой подход наделяет монорельсовую систему особенностями ее транспортных предшественников. Но если для последних эти особенности в порядке вещей, то для первой они становятся камнем преткновения. Например, из-за удаления центра тяжести вагонов от опоры центробежные силы на поворотах создают значительные закручивающие моменты, которые зловредно действуют на балочный путь, приводят к опасной неустойчивости при движении. Конечно, дорога с большим радиусом кривизны ослабляет этот эффект, но тогда монорельсовый состав лишается маневренности,так необходимой городскому транспорту, и возможности преодолевать местность со сложным рельефом. Технические решения, компенсирующие эти недостатки, настолько удорожают конструкцию, что она становится экономически невыгодна. И вдруг я узнаю, что Киевский центр НТТМ «Прогресс» со всей дили опытный участок подвесной электрической дороги. Хотя этот проект признавался специалистами наиболее удачным среди существовавших у нас и за границей в то время, денег на его полную реализацию русский инженер не получил. А через несколько лет в Германии появилась Вуппертальская дорога, которая действует до сих пор. Ее эксплуатация показала, что она на 20% экономичнее трамвая. Сейчас во многих странах существуют короткие (1—2 км) участки монорельсовых дорог, но гораздо больше проектов на их строительство. И все-таки монорельс пока не одолел своих транспортных конкурентов. В чем же причина? В том, что эта идея в принципе не жизнеспособна? Да нет ее достоинства признаются всеми... Скорее — в злополучном стереотипе конструкторского мышления. Ведь специалисты, создавая проекты монорельсовых поездов, в качестве прототипа брали либо традиционный наземный вагон на колесах (например, западногерманская система «Альвег», см. рис. В), либо подвес серьезностью финансирует разработку «Монорельсовая система» инженера Попова! Мало того, на украинской ВДНХ действует модель — копия будущего транспорта с уменьшением 1:5. За счет чего же Евгению Ивановичу Попову удалось избежать основных недостатков известных монорельсовых систем' Таких, скажем, как «Альвег» илн «Сафеже». Первая неожиданность в «монорельсе Попова» — это вагон, расположенный сбоку от эстакады, вторая — не скругленные, а угловые повороты балочного пути, третья — ходовая часть, позволяющая вагону безударно проходить эти повороты. С нее и начнем. Восемь опорных колес, показанных на рнс. А, выстроены в одну линию и попарно объединены в четыре каретки. Они, в свою очередь, составляют два блока, шарнирно соединенных с Z-образной рамой, на которой крепится вагон. И каретки, и блоки имеют в шарнирах две степени свободы — в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это позволяет ходовой части змейкой преодолевать перелом ба Игорь ЛЕБЕДЕВ, инженер Кто знает, быть может, лет через пять гордиевы узлы транспортных проблем начнут разрубаться стремительными монорельсовыми поездами. Поднятые эстакадой на высоту 5—10 м над землей, онн смогут перевозить вечно спешащих пассажиров из одного конца города в другой, не отбирая столь дефицитной городской территории, свяжут райцентры с центрами областными, не сокращая площади сельскохозяйственных угодий. Монорельс — идея не новая. Впервые таким видом транспорта воспользовались в России: в 1820 году под Москвой в селе Мячково изобретатель Иван Эльманов построил «дорогу на столбах» — по верхнему продольному брусу катились вагонетки, влекомые лошадьми. Через четыре года похожая дорога появилась в лондонских доках. В 1899 году в Гатчине по проекту инженера И. В. Романова соору- И все-таки монорельс!12 |
