Техника - молодёжи 1989-05, страница 32

Что же касается новой техники, то вторично изобретенный комбайн ККУ 1,9 тоже не оправдал долгих ожиданий. Это детище глуховских изобретателей проходило испытания в Орловской области. В результате стало известно, что машина, кроме прочих недостатков, еще и убыточна. Кроме того, из-за чрезмерной ширины — больше 4 м — ее нельзя транспортировать по железной дороге в собранном виде, что тоже является большим минусом. Серийно выпускать комбайн в подобном виде, естественно, нет никаких резонов. Следовательно, сельским труженикам не остается ничего иного, как вновь запастись терпением и ждать еще неизвестно сколько времени.

Было бы не так страшно ждать, если бы дело касалось только одной техники. Но речь идет еще и о людях. Статистика свидетельствует, что у нас уже сейчас насчитывается 50 тысяч наркоманов, а 130 тысяч, «допуская немедицинское потребление наркотических средств», могут ими стать. Причем 67% из них, по данным на первое полугодие 1988 года, составляет молодежь в возрасте до 30 лет, 8% — несовершеннолетние.

Итак, ситуация весьма противоречивая: государство не может отказаться от выращивання конопли из-за острой нужды в пеньке. Вместе с тем техническая база отрасли никак не соответствует современному уровню. Стало быть, остается реальная угроза пополнения той многотысячной армии потребителей наркотиков. В борьбе за их судьбы уже недостаточно одних усилий милиции. В век техники, автоматизации должны прийти на помощь сотни самых современных, универсальных машин.

Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР вошло в образовавшийся Минавтосельхозмаш СССР. Его бывшие сотрудники в качестве багажа принесли, видимо, -и те благие намерения и различные прожекты, что касаются механизации коноплеводства. Может, в новом ведомстве они проявят чудеса оперативности и творческого рвения? Что ж, увидим... А пока сотни любителей «легких денег» рвутся в наркосеющие регионы, десятки «скорых» несутся к дверям реанимационных отделений...

На крыльях «Мечты»

Рассказывает ведущий конструктор по самолету Ан-225 Анатолий Григорьевич ВОВНЯНКО.

В

60 х годах чемпионом среди самолетов-тяжеловесов был «Антей»: грузоподъемность—100 т, взлетный вес — 250 т. В начале 80-х — «Руслан», у которого эти показатели выросли до 171 и 405 (см. «ТМ» № 2 за 1986 г.). Казалось, достигнут предел . Но вот следующий гигант КБ имени О. К. Антонова—Ан-225. Его назвали «Мрия» — по-украински «мечта».

Взлетный вес «крылатой мечты» — 600 т. Она может нести на своем фюзеляже или в рабочем отсеке груз в 250 т! Это значит, что рекорд в супервесовой авиационной категории по-прежнему наш.

Но ведь не ради же рекорда конструкторское бюро, возглавляемое П. В. Балабуевым, создавало, об

разно говоря, летающии железнодорожный состав? Конечно, нет. Развитие современной промышленности не может обойтись без крупногабаритной техники. И у нас, и за рубежом на заводах собираются огромные турбины, буровые установки, ректификационные колонны и другие агрегаты, которые в неразобранном виде не перевезешь ни по железной дороге, ни по воздуху. Вот и приходится эту технику делать с конструктивными стыками, которые нужны лишь для ее сборки на месте. Они, как правило, понижают качество изделия, увеличивают его вес. С помощью же такого самолета, как «Мрия», можно доставлять цельные грузы длиной до 70 м и диаметром до 10 м хоть с континента на континент.

Каким быть самолету-гиганту

Одна из черт перестройки — глубокое осмысление нашего прошлого и как следствие — переоценка принятых когда-то решений. Думается, это полностью касается и научно-технического творчества. Кто знает, какой интеллектуальный потенциал оказался нереализованным из-за предубежденного отношения ведомств к тем или иным идеям и проектам. За примерами далеко ходить не надо. Так, в «ТМ» № 3 за этот год мы напомнили о судьбе ионохода изобретателя А. Г. Преснякова, который был реализован не у нас, а в Японии. В том же номере рассказывали и об идее инженера J1. А. Юткина удалять камни из почек с помощью электрогидравлического эффекта — это было воплощено в ФРГ. А в № 4 опубликован материал об аэростатной дождевальной установке. На сей раз она была построена у нас еще в 30-х годах под руководством инженера Александра Машинина. Однако дальше опытного образца дело не пошло... Проект сверхгрузоподъемного самолета, о котором пойдет речь, был отвергнут сотрудниками ВНИИГПЭ в 1974 году, но не прошло и четырех лет, как французские эксперты выдали патент на аналогичное техническое предложение. ,

Вот и возникает вопрос: не стоит ли нашим ведомствам, НИИ, научным учреждениям и организациям провести ревизию своих скопившихся архивов и по-новому, без прежнего равнодушия и амбиций, проанализировать их содержимое. Что же касается нас, то под рубрикой «Смелые проекты» мы продолжим публикации отвергнутых или забытых, но по-прежнему актуальных изобретений и проектов. Правда, определение «смелые» в данном случае относится не столько к оригинальности или сложности исполнения предложенного, сколько к ожидаемым действиям тех, от кого зависит его реализация.

30