Техника - молодёжи 1989-05, страница 33

«Мрия» — не просто самолет. Разработчики назвали его универсальной транспортной системой. Если единственный экземпляр модернизированного американского «Боиига-747» предназначен лишь для перевозки иа себе космического корабля «Шаттл», то Аи-225 может летать не только с «Бураном». Специальные крепления иа «спине» самолета позволяют закрепить груз любой конфигурации.

Во внутреннем отсеке «Мрии» помещаются, к примеру, 80 автомобилей «Жигули». Кстати, типичная особенность машин антоновского КБ — расположение крыла иад фюзеляжем — связана с их транспортной спецификой. При такой компоновке корпус находится ближе к земле, а это упрощает погру-зочно-разгрузочиые работы.

Некоторым грузам при транспортировке иа внешней подвеске требуются условия с заданными давлением и температурой. Для этого на самолете есть специальная система, а в состав экипажа входит оператор, который следит за ее работой.

Несмотря иа свой вес и внушительные размеры — размах крыла 88,4 м, длина самолета 84 м, высота 18,1 м — «Мрии» ие нужна спе-

Пааел ХЛОПЕНКОВ,

кандидат технических наук

циальная взлетно-посадочная полоса. Ан-225 может взлетать и садиться на существующих аэродромах. Для удобства базирования и маневрирования по небольшим для гиганта наземным дорожкам четыре ряда стоек его основного шасси сделаны поворотными.

Двухкилевое разнесенное оперение делает машину устойчивой в воздухе, несмотря на то, что ее аэродинамические характеристики будут зависеть от груза иа фюзеляже. Она оснащена шестью турбореактивными двигателями конструкции Лотарева — Д 18Т, тяга каждого — 23,4 т.

Проектирование «Мрии» началось весной 1985 года. А 21 декабря 1988-го — она уже совершила свой первый полет, длившийся 1 ч. 15 мии. Когда летчик-испытатель А. Галуиеико после посадки вышел из самолета, его комментарий оказался скупым и довольно будничным: все было как на испытательных стендах, расчетные характеристики совпали с реальными — вроде и испытаний не было. Эта оценка, наверное, лучше всего характеризует качество работы людей, причастных ксоздаиию «Мрии».

В заключение заметим, что пере

спим салоном или грузовым отсеком. Но лобовое сопротивление такой машины намного больше, чем традиционных. Значит, нужны двигатели повышенной мощности, с большим расходом топлива. Мало того, учитывая размеры крыла-са-лона, придется расширять взлетно-посадочные полосы. У двухфюзе-ляжного, естественно, вдвое больше полезной площади Но при полете неизбежно возникнут значительные скручивающие нагрузки в той части крыла, которая находится между фюзеляжами. Самолет с тонким круговым крылом, оказывающим минимальное сопротивление набегающему потоку воздуха, может иметь улучшенную аэродинамику, но возникает проблема стоек шасси, которые при такой конструкции должны быть в несколько раз выше обычных. Всем этим перспективным моделям, как, впрочем, и существующим самолетам, свойствен еще одни недостаток.

Известно, что взлетно-посадочные скорости самолетов возрастают пропорционально крейсерским. Современные реактивные авиалайнеры пользуются длинными бетонными полосами, а обходятся оии не

возка грузов на «палубе» имеет свою историю. Так, в 1981 году по инициативе тогда еще ие генерального, а главного конструктора П. В. Балабуева агрегаты «Руслана» доставляли из Ташкента в Киев иа его младшем собрате «Аи-тее». Для подобных транспортировок использовали и модернизированный самолет 201М (генеральный конструктор В. М. Мясищев). На нем доставлялись на Байконур крупные агрегаты космической техники. Но возможности «любителей» в этом амплуа исчерпали себя. Стало ясно, что такими перевозками должен заниматься «профессионал».

И еще. Думается, «Мрия» может внести свой вклад и в международное сотрудничество. Почему бы не представить себе картину: зафрахтованный зарубежной фирмой Ан-225 переносит->по воздуху, скажем, ректификационную колонну из Америки в Азию? Но мы, кажется, слишком увлеклись... Пока «Мрия» находится на испытательном аэродроме под Киевом, там она осваивает небо. Ведь мечта должна опираться на надежные крылья.

Записал Игорь ЮРЬЕВ

дешево, да и прокладываются за счет дефицитной ныне «дикой природы».

Длину разбега и послепосадочио-го пробега уменьшают механизацией крыла, оборудуя его выдвижными закрылками и предкрылками, щитками. Однако при взлете и посадке пилоты стараются «задрать» машину, чтобы увеличить угол атаки крыла и обеспечить максимум подъемной силы.

В поисках оптимальных решений авиаинженеры разработали крыло, поворачивающееся относительно фюзеляжа. За счет этого при взлете можно получить необходимый угол атаки, а фюзеляж останется в горизонтальном положении. К подобному приему уже прибегали на некоторых боевых и экспериментальных аппаратах, но до гражданской авиации дело не дошло — слишком сложен и массивен стыковочный узел, нелегко надежно сочленить цельноповоротное крыло и цилиндрический фюзеляж.

А что, если такое крыло установить... иад фюзеляжем? Мы ие собираемся открывать очередных Америк, достаточно вспомнить основательно забытую компоновку

С каждым годом взлетио-поса-дочиые полосы аэродромов работают все напряженнее. Не успевают оторваться от земли шасси одного самолета, как иа посадку уже заходит другой. Еще в конце 60-х годов стало ясно, что для разгрузки воздушных трасс необходимы более крупные машины. Так появились первые аэробусы, каждый из которых, принимая на борт по 300 человек, заменял два-три обычных авиалайнера. Возникли транспортные гиганты, такие, как наши «Аитей», «Руслан», «Мрия» и американский «Гэлак-си». Но работа иад более экономичными и вместительными машинами продолжается. Какими же оии будут?

За рубежом ведут поиск перспективных моделей в трех направлениях: бесфюзеляж иые, двух фюзеляжные и с тонким круговым крылом.

Утолщенное дельтавидное крыло бесфюзеляжиого самолета становится вместительным пассажир-

31