Техника - молодёжи 1991-10, страница 33

Техника и спорт

Формула 1

Трижды мы пытались участвовать в этих са мых престижных гонках. И трижды нас пре следовала неудача.

Лев ШУГУРОВ, заместитель председателя Федерации автомобильного спорта СССР

Гоночный автомобиль Формулы 1 живет в двух мирах: струящемся, аэродинамических потоков и шероховатом, сцепления колес с дорогой. Его скорость порой превышает 370 км/ч. С места, за 3 с, он набирает сотню («Жигули» —за 19 с), проходит повороты, испытывая боковое ускорение до 2 g. Металлокерамические детали двигателя, корпус из углепластика и кевлара, электроника, аэродинамические устройства, прижимающие автомобиль к дороге усилием вдвое большим, чем его вес,— вот что такое машина Формулы 1! Она —сгусток супертехнологий, высшее проявление возможностей экономики страны, ее инженерного потенциала.

Промышленные автогиганты, желающие удержаться на плаву конкуренции, не жалеют средств на создание гоночных болидов. Так, ФИАТ, претендующий на роль ведущей европейской фирмы, имеет дочернее предприятие «Феррари», которое более четырех десятилетий «кует» машины Формулы 1. Из него перекочевала масса разработок, внедренных в серийные модели ФИАТа. А глава

гоночного отдела «Хонды», Нобухи-ко Ковамато, моторы которого обеспечили машинам «Мак-Ларен» победы на последних чемпионатах мира, как-то сказал: «Формула 1 помогает нам привнести в окружающий Японию мир три элемента: нашу философию, технику и культуру бизнеса. Все это позволяет фирме успешно существовать, надеяться на будущее».

Почему же у нас нет подобных машин, да и, похоже, в ближайшем будущем не предвидится? Можно сказать: отсутствовали технические возможности, опыт, средства... Но, думается, ответ в другом — не было необходимости. Хотя попытки построить свой суперавтомобиль предпринимались.

После окончания второй мировой войны в немецком городе Хемнице сохранилось КБ фирмы «Ауто-Унион», которое в течение восьми предвоенных лет успешно создавало гоночные машины — в 30-х годах они выиграли 39 гонок. Советская военная администрация Германии, включив в одну структуру с этим КБ заводы БМВ в Айзенахе и «Симеон» в Зу-ле, образовала акционерное совет

ско-германское общество «Автове-ло». Начальником бывшего «Ауто-Униона», переименованного в научно-техническое бюро автостроения (НТБА), назначили В.Г.Мышкина, а исполняющим обязанности директора немецкого специалиста И.Виттбе-ра. Советское руководство поставило перед НТБА задачу сконструировать, построить и испытать гоночный автомобиль для участия в чемпионате мира по Формуле 1, который начал разыгрываться с 1950 года.

Так появилась машина, которая была развитием предвоенных «ауто-унионов». Ее 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1992 куб.см развивал мощность 152 л.с. при 8000 об/мин. Автомобиль (как и другие гоночные того времени) имел 5-сту-пенчатую коробку передач, а вот торсионная подвеска всех колес вместо пружинной или рессорной была применена впервые —лишь в 60-х годах, ее с успехом освоили некоторые западные фирмы. Масса без горючего и гонщика составляла 632 кг, скорость достигала 260 км/ч. Испытания, прошедшие в марте 1952 года, показали, чго после доводки автомобиль сможет конкурировать с машинами «Феррари» и «Мазера-ти», лидирующими на чемпионате мира.

31