Техника - молодёжи 1992-01-02, страница 19

Поликарпов, человек глубоко набожный, остался в советской России, несмотря на настойчивые приглашения в США своего бывшего патрона И.И.Си-корского. А потом его обвинили в создании «заведомо вредительских самолетов и пропихивании их в серию вопреки воле коллектива». Так в ОГПУ оценили разработку Николаем Николаевичем разведчика Р-1 и истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-3.

Вот из подобных «оголтелых врагов» и сколотили закрытое в полном смысле слова конструкторское бюро, в котором они под руководством Григоровича и Поликарпова проектировали истребитель с необычным обозначением ВТ («внутренняя тюрьма»), что не потерявшие чувства юмора заключенные спецы толковали иначе: «вредители — трудящимся»! Поскольку о возможной неудаче с проектом, курируемым столь всесильным ведомством, никто и думать не смел, в Нижнем Новгороде построили авиазавод № 21 — для серийного производства новой машины, которой присвоили военный индекс И-5. Внедрять же ее поручили новоиспеченному инженеру Флорову. Забот хватало —из нескольких тысяч заводчан свидетельства о высшем образовании имели от силы десять, а остальные инженерные и технические должности занимали слушатели местного авиатехникума, которых учили те же инженеры.

Почти все чертежи приходилось делать заново. В шараге спешили: инженеры — освободиться, стражники — отчитаться перед начальством. Поэтому детали мастерили вручную по эскизам и подгоняли друг к другу. Едина венное, что было выполнено отлично, так это расчеты на прочность, которыми Поликарпов исписал амбарную книгу...

Поскольку И-5 должен был стать основным истребителем ВВС, на завод то и дело заезжали высокопоставленные персоны. В один из таких заездов начальник ВВС Я.И.Алкснис предложил разработать и двухместный, учебно-тренировочный вариант истребителя. Сейчас 25-летнему инженеру в лучшем случае поручат проектировать какой-нибудь лючок, а тогда УТИ-1 в инициативном порядке объявили комсомольским объектом, руководителями коллектива энтузиастов избрали И.Ф.Флорова и его коллегу и сверстника А.АБоровкова. Самолет сделали всего за год, причем в тайне от директора завода Е.М.Миро-шникова. Флоров рассказывал мне, как однажды, обходя цеха, Мирошников обнаружил «незаконный» истребитель и грозно потребовал к себе Флорова и Боровкова. Те сбивчиво объяснились, сказав в оправдание, что поставят на УТИ-1 уже выработавший ресурс двига тель, который сейчас старательно перебирают комсомольцы. А директор выдал им новенький мотор, и в июне 1935 года двухместный И-5 летал над Нижним Новгородом. Кстати, с тех пор почти каждый истребитель имел учебно-тренировочный вариант.

Окрыленные успехом инженеры заду-2 «Техника—молодежи» Ns 1

мали выполнить и другое предложение Алксниса—изготовить истребитель со скоростью более 500 км/ч. Заметим, никакого постановления правительства или ЦК ВКП (б) по этому поводу не было, зато Мирошников на сей раз был в курсе дела.

...Как-то над заводским аэродромом устроили показательный бой новейшего тогда моноплана И-16, который пилотировал В.П.Чкалов, с бипланом И-5, управляемым его однокашником Пав-лушовым. Собралось почти все командование ВВС, ведь предстояло решить, какой схеме истребителя отдать предпочтение. Так вот, завязывал схватку и выходил из нее скоростной «ишачок», зато в ходе боя И-5 намертво зависал у него на хвосте. К великой досаде Чкалова. Поэтому Алкснис принял компромиссное решение — нужны и маневренные бипланы, и скоростные монопланы. А Фролов и Боровков задумали объединить достоинства тех и других.

На эту идею их натолкнула работа И.В.Остославского об улучшении несущих свойств бипланной коробки крыльев при обдуве ее струей от пропеллера и груды одного из основателей аэродинамики — немецкого ученого Л.Прандтля о сопротивлении машины встречному потоку. Вывод — самолет должен быть небольшим, с минимальной поверхностью лобовых частей. Значит, без обязательных для верткого биплана расчалок и стоек между верхним и нижним крыльями.

В начале 1936 года был готов полноразмерный макет истребителя «7.21.1» (седьмой тип завода № 21, первый эк

земпляр). На его фанерном борту начальник ВВС собственноручно написал: «Принял. Аткснис». К концу года сделали и первый истребитель.

Поднять его в воздух должен был Чкалов, но он готовился к трансполярному перелету, заводские же пилоты не очень-то рвались опробовать необычный, бесстоечный биплан — лишь 6 мая 1937 года летчик Л.Максимов совершил на «7.21.1» первый полет. «По маневренности и максимальной скорости самолет занимает среднее место между истребителями И-15 и И-16, — отмечалось в отчете. — Простота взлета и посадки, отличная поперечная и продольная устойчивость, сохраняющаяся и на малых скоростях, делают эксплуатацию самолета значительно более безопасной, чем это имеет место на И-15 и И-16». Летчик-испытатель П.М.Стефа-новский советовал провести государственные испытания машины в НИИ ВВС—для этого ее следовало i юрегнать в Москву.

Как положено, институтскому пилоту Э.Ю.Преману предстоял спокойный, ознакомительный полет по кругу. А он после взлета принялся от души кувыркаться в воздухе! При заходе на посадку, видимо, ошибся с расчетом и пошел на второй круг. Самолет был еще на малой высоте, когда заглох двигатель, а впереди высились дома. Преман заложил крутой вираж, потерял скорость и упал на железную дорогу. Носовая часть истребителя полностью разрушилась, хвост уцелел. Как и кабина — сохранились даже приборы, но Преман почему-то не пристегнулся. Его выбросило из каби

«Восьмерка» была оснащена убирающимся шасси, что дали заметный прирост скорости.

Под крылом И-207-3 разместил и два прямоточ-ых воздуш! Меркулова.

jj ных воздушно-реактивных двигателя конструкции

17