Техника - молодёжи 1993-08, страница 43

Морской музей «ТМ»

...забытое старое

Еще до появления ледокола «гамбургского типа» немцы приступили к разработке судов аналогичного назначения. Они должны были продлевать судоходство осенью, с началом ледостава, и открывать его ранней весной в нижнем и среднем течении Вислы, Эльбы, Везера, Одера и Траве; а на Висле еще и выполнять сугубо специфические задания.

Обычно ледовый покров сохранялся на ней до марта. Иногда, после интенсивного таяния снегов в Карпатах, массы воды и льдин устремлялись вниз по течению. Возникали внушительные заторы, вода растекалась вширь, сметая искусственные преграды и затапливая округу. Только в 1855 году на Висле зафиксировали более полусотни подобных паводков, сопровождавшихся человеческими жертвами и огромными убытками.

Заторы пробовали разрушать, применяя взрывчатку и так называемые ледовые сани, в которые впрягались десятки крестьян или конные упряжки. Плоское днище, закругленную ложкообразную носовую часть с круто приподнятым форштевнем вспомнили, когда начали строить вислинские ледоколы. И придали их корпусам сходство с подобными санями. Такие суда продвигались в 20 — 30-сантиметровом льду практически безостановочно, а ледяные поля вдвое большей толщины форсировали с разбега.

Впрочем, перед тем, как пополнить ими флоты речных судоходных компаний, немцы успели оценить и опробовать ряд всевозможных приспособлений, предназначенных для разрушения льда на реках. Например, в 1845 году некий капитан Шмидт представил гамбургскому магистрату проект буксирного парохода, у которого гребные колеса располагались не у бортов, как обычно, а в центре корпуса; носовой же части ниже ватерлинии была придана форма клюва, чтобы поддевать и разрушать лед снизу.

Служащие верфи «Шихау» в Эль-бинге предложили оборудовать пароход семью гребными колесами внушительного диаметра с коваными клиньями на плицах, призванными непрерывно дробить лед. Однако эти да и другие не менее хитроумные разработки так и не были реализованы в основном по финансо

вым соображениям. Ведь эксплуатироваться столь узкоспециализированные плавсредства могли относительно недолго, в периоды ледостава и перед ледоходом, а большую часть времени им предстояло отстаиваться в портах, что обходится отнюдь не дешево...

Совсем иначе судовладельцы отнеслись к «патентованному льдоразру-шающему и оберегающему устройству», сконструированному корабельным мастером из Фленсбурга Э. Ведерманом, прозванному «ведерма-новским ледовым башмаком». Это был мелкосидящий, плоскодонный, несамоходный понтон, овальный корпус которого имел подъем к носовой части, а в корме — выемку, куда достаточно плотно входил нос любого парохода и удерживался там системой болтов, цепей и растяжек. В общем, можно сказать, что «башмак» был усовершенствованной разновидностью упомянутых ледовых саней.

Испытания, проведенные зимой 1894/95 года, показали, что «льдораз-рушаюшее устройство» достаточно эффективно. Толкавший его 260-сильный пароход успешно преодолевал лед полуметровой толщины со скоростью 3,5 км/ч. А на дополнительных испытаниях, когда «ведер-мановский башмак» пристроили к портовому буксиру «Кенигсберг», оснащенному паровой машиной мощностью в 500 л.с., результаты оказались более впечатляющими. В 70-сантиметровом льду сцепка шла со скоростью 2,7 км/ч, метровые поля преодолевала с разбега, каждый раз подаваясь на 40 — 50 м вперед.

После этого Фленсбургская пароходная компания решила приобрести такое устройство, чтобы продлить навигацию во Фленсбургском заливе Балтийского моря, еще несколько «башмаков» построили для прусских частных и казенных паро-ходств, в том числе вислинских.

Однако вскоре выяснилось, что ве-дермановские ледоколы не способны преодолевать торосы, маневренность сцепки оказалась недостаточной, к тому же немецкие арматоры уже получали небольшие портовые ледоколы (в том числе «гамбургские» — см. «ТМ», № 7 за 1993 г.) и буксиры с подкрепленными корпусами. У тех и других не было недостатков, присущих несамоходным плавсредствам. Поэтому от последних отказались. Но не навсегда.

...В 1970 году инженер Московского речного пароходства Г .Я. Сер-бул разработал ледокольную приставку ЛПС-14, которая, по сути, представляла собой усовершенство

ванный «ведермановский башмак». Это была тоже несамоходная баржа, но с резцами в носовой части. Прикрепленная перед речным ледоколом (буксиром или другим судном), она резцами раскалывала и разрезала лед, затем раздавливала его собственной массой, а обломки заталкивались под края проделываемого судоходного канала («ТМ», № 10 за 1984 г.). В том-то и заключалось преимущество — в канале, образованном ледоколом, обычно остаются льды, причем многие из них струя от гребных винтов гонит на подопечные суда, порой нанося им солидные повреждения. За ЛПС-14 оставалась же полоса чистой воды.

Через 6 лет сотрудники Горьков-ского института инженеров водного транспорта улучшили конструкцию приставки и получили ледокольно-ледоочистительную ЛЛП-18 (цифра соответствует ширине проделываемого канала), которой отводилась работа в паре с обычным буксиром-толкачом типа ОТ-2000 в бассейнах Волги и Енисея.

Обе приставки придирчиво опробовали на замерзших Горьковском и Куйбышевском водохранилищах. Оказалось, что последняя, переименованная в «Ледовую-2», позволяет преодолеть 400-километровый путь от Казани до Тольятти всего за пять суток, тогда как 1800-сильные речные ледоколы специальной постройки тратили на него от двух недель до месяца. При этом за «Ледовой-2» оставался практически свободный ото льда судоходный канал.

В 1979 году, по заказу Каспийского пароходства, на Астраханском судоре-монтно-судостроительном заводе изготовили очередную «Ледовую-3». Пристроившись за ней, ледокол «Капитан Измайлов» уверенно шел через 35 — 40-сантиметровые льды со средней скоростью 12 км/ч. О таком достижении Ведерман не мог и мечтать.

После этого подобные приставки начали с успехом эксплуатировать на Днепре, Иртыше, Дону, многих водохранилищах. В 1р80 году на Рижском судоремонтном заводе приступили к изготовлению уже морского ледолома, разработанного специалистами Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро Министерства морского флота СССР. В следующем году это 500-тонное устройство уверенно крушило льды, сковавшие Финский залив... А спустя несколько лет зачадила перестройка и стало не до ка-ких-то там приставок и ледоломов.

Павел ВЕСЕЛОВ, историк

39