Техника - молодёжи 1993-10, страница 20

Историческая серия «ТМ»

АТ-С

После войны сохранилась потребность в быстроходных средних гусеничных тягачах снаряженной массой до 15 т — для буксировки армейской и зенитной артиллерии средних калибров: 122-мм пушек А-19, 152-мм гаубиц-пушек МЛ-20, 130-мм пушек М-46, 100-мм зениток КС-19 Однако в таких, которые выполнены на более высоком техническом уровне, чем однотипный довоенный «Коминтерн», и с учетом боевого опыта. И в 1948 году на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ), в «Бюро новых конструкций», почти одновременно приступили к разработке трех быстроходных гусеничных машин со значительной унификацией их по трансмиссии и ходовой части: «710» — трактора общего назначения,«711»— 140-сильного промышленного трактора (будущего Т-140) и «712» — среднего артиллерийского тягача, который шел по «закрытому» постановлению.

Последний начали проектировать с середины года под руководством ведущего конструктора В.И. Дуранов-ского, его заместителя М.Г. Пере-льмана, под общим началом главного конструктора М.Ф. Балжи. В основу положили ходовую часть с большим числом опорных катков малого (345 мм) диаметра. При эластичной торсионно-балансирной подвеске они равномерно нагружали гусеницу по всей длине, что повышало ее сцепные и тяговые свойства. Впервые для среднего тягача применили танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности; экипаж и орудийный расчет разместили в закрытой кабине. В качестве механизма поворота применили двойной дифференциал, широко использовавшийся в войну на немецких и американских тягачах (и танках). Хотя он имел всего один расчетный, он же минимальный, радиус поворота — больше ширины колеи, потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у применявшихся ранее бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость машины по грунту — при движении с частым маневрированием.

Тягач скомпоновали по классической схеме: двигатель находился впереди, в кабине, ведущие звездочки — задние. Он представлял собой тщательно продуманную, отточенную, местами даже изящную, конструкцию. Его основой была сварная рама из двух продольных лонжеронов и четырех поперечин, все из швеллеров разных сечений. Снизу рама закрыва

лась защитным поддоном, впереди — мошным бампером.

12-цилиндровый V-образный дизель В-54Т производства ЧТЗ представлял собой дефорсированный вариант двигателя танка Т-54, выполненный в СКБ-75, с увеличенной надежностью и гарантированным моторесурсом в 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, маслорадиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших углах наклона машины и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя (от трактора С-80) с эжекцион-ным отсосом пыли из 1-й ступени надежно защищали дизель от загрязнения даже при движении колонной в условиях Средней Азии. Кроме электростартера, имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым воздухом — его хватало на 5 — 7 нормальных пусков. Мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом гарантировал быстрый запуск даже при 45-градусном морозе. Два топливных бака на 420 л стояли внутри кабины и с 1957 года оснащались автозаправкой — она заполняла каждый дизтоп-ливом из наружной емкости всего за 4 мин.

Ленточные тормоза механизма поворота находились в масле, имели автоматическую регулировку зазоров и пневмопривод (также тормозов прицепа) от ножной педали. Ходовая часть трех машин (разница в количестве балансирных тележек) отличалась хорошей приспособляемостью к неровностям пути и более равномерным распределением нагрузки, что повышало проходимость тягача по слабым грунтам. В дальнейшем «712» стал своего рода эталоном высокой подвижности по снегу и болотам, с ним на испытаниях сравнивали другие машины. На первых сериях, по технологическим соображениям, в подвеске применяли 3-пластинчатые торсионы, а с 1955 года — стержневые. Позже на балансирах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, созданные для нового тягача «650» (АТС-59). Подшипники ходовой части надежно защищались от пыли и грязи торцевыми уплотнениями «сталь по стали».

Тягово-сцепное устройство с пружинным амортизатором могло поворачиваться в обе стороны и выдвигаться назад. Лебедка с тяговым усилием до 17 тс находилась в средней части машины под кузовом, ее горизонтальный барабан с тросоукладчи-ком и автоматическим тормозом приводился во вращение через предохра

нительную муфту и реверс-редуктор от коробки передач. Впоследствии ввели и сигнализатор выдачи троса.

В просторной 4-дверной цельнометаллической кабине, с люком в крыше удобно размещались 7 человек (впереди водитель и командир орудия). Все приборы наружного освещения были со светомаскировкой.

На закрываемой съемным тентом платформе площадью 5,82 кв. м, с деревянным полом и откидными бортами, устроили два дополнительных продольных сиденья.

Первые 3 опытных тягача «712», построенные в 1950 году, в 1951 — 1953 годах проходили государственные и заводские испытания: начав пробегом Челябинск — Сыростан, их продолжили в Подмосковье (в Бронницах), Грузии и на Крайнем Севере. Машина показала себя в целом хорошо, в ее совершенствовании большую роль сыграл военпред ЧТЗ подполковник Г.Н. Морозовский. Средняя скорость тягача по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8720 кгс, подъем с прицепом по грунту — 17°, глубина преодолеваемого брода — 1 м.

В конце 1952 года, еще до завершения испытаний и официального утверждения, началось мелкосерийное изготовление «712», получившего армейское обозначение АТ-С (артиллерийский тягач средний). В дальнейшем его выпуск на ЧТЗ нарастал и достиг L5 машин в сутки. Для расширения производства решили перепрофилировать строившийся в Кургане завод тяжелых кранов, и постепенно на новый машиностроительный завод (КМЗ) перевели оборудование, оснастку, кадры, а в 1954 году создали там и СКБ

15 марта 1955 года на КМЗ собрали два первых АТ-С, а в следующем освоили полный цикл их производства (ведущий конструктор И.И. Пельцвергер). Оно продолжалось до 1961 года, после чего АТ-С заменили принципиально отличным от него тягачом нового поколения АТС-59, созданным в Кургане. Все эти годы АТ-С успешно применялся в артиллерийских подразделениях Советской Армии и за рубежом, использовался в качестве базы для разных боевых установок. Именно на его основе построили снегоболотоход для народного хозяйства — на резино-металли-ческих гусеницах и пневмокатках.

Евгений ПРОЧКО,

инженер

2 «Техника — молодежи» № 10