Техника - молодёжи 1993-10, страница 21

К 300-летию Российского флота

Первую подводную лооку, о которой сохранились достоверные сведения, построил в 1620 году в Англии голландец К. ван Дроббель. В течение 278 лет подобные суда создавались с двумя видами движителей — веслами или винтами — и тремя видами двигателей — мускульным, пневматическим или электрическим. А вот в 1898 году француз Лобеф разделил силовую установку — в надводном положении винт его «Нарвала» вращала паровая машина, а под водой — электромотор. Но конструкторы и изобретатели не оставляли попыток разработать единый двигатель для подводного и надводного хода (согласитесь, что держать на одном корабле два — нецелесообразно) либо хотя бы оснастить бензомотор или дизель, сменившие паровую машину, устройством для подачи воздуха, когда субмарина находится на перископной глубине. «Первым шагом, принесшим положительные результаты, явилось изобретение так называемого шноркеля»,—утверждал контр-адмирал «кригс-марине» Э. Годт. Однако немецкий подводник Г. Буш напомнил, что «на некоторых голландских подводных лодках такие трубы имелись еще до войны. Впервые такую трубу применили в 1925 году на итальянской подводной лодке «Сирена»...

Однако советский кораблестроитель Г.М. Трусов установил, что подобное «устройство впервые предложил в 1915году командир подводной лодки «Акула» лейтенант Н.А. Гудим». «Не он один и не впервые! — пишет ленинградский автор Ю.М. Стволинский — Изучая в архиве документы о русских лодках, я нашел фамилию офицера, который, по всей вероятности, является истинным автором прототипа РДП (устройства для работы двигателя внутреннего сгорания под водой — Ред.,). Это поручик корпуса инженеров-механиков флота Б.Е Сальяр...» Впрочем, Стволинский оговорился не случайно.

Павел ВЕСЕЛОВ,

историк

ОПЕРЕДИВШИЕ ВРЕМЯ

«19 октября подводные лодки «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Скат» выходили из Владивостока в Амурский залив на подводный ход, причем подводная лодка «Фельдмаршал граф Шереметев» производила испытание возможности хода в боевом положении под бензиномоторами благодаря проведенным трубам отработанных газов бензиномотора выше рубки, причем выяснилось, что при

положении передних рулей в горизонтальной плоскости, задние — на положение на погружение, при свежей погоде такое движение лодки вполне возможно». Это строки из «Отчета о деятельности подводных лодок Сибирской флотилии за октябрь 1910 года», который свидетельствует, что испытание устройства, обеспечивающего работу двигателей внутреннего сгорания субмарины,

находящейся на перископнои глубине, русские моряки провели на 34 года раньше немцев.

Автором РДП был штабс-капитан корпуса корабельных механиков флота, флагманский механик бригады подводных лодок Сибирской флотилии Борис Евгеньевич Сальяр. Закончив в 1903 году московское Техническое училище (позднее МВТУ имени Н.Э. Баумана, а ныне — МГТУ), он служил механиком на черноморском броненосце «Три святителя», начальником плавмастер-ской «Ксения». Там, во Владивостоке, он и задался целью улучшить тактические свойства субмарин.

Будучи флагманским механиком, Сальяр, видимо, хорошо знал «Кету» — подводную лодку конструкции С.К. Джевецкого, построенную еще в 1880 году. В русско-японскую войну офицер-подводник С. Янович попробовал оснастить ее «единым двигателем» — бензомото-ром, воздух к которому подавался по вертикальной трубе, и поэтому «Кета» могла пребывать долгое время в полупогруженном положении.

По всей вероятности, оборудование «Кеты» и навело Сальяра на мысль, что в полностью погруженном состоянии моторы субмарины смогут «дышать» подобным образом. Вскоре воздухозаборную трубу изготовили на «Ксении» и установили на «Шереметеве». На испытаниях им командовал лейтенант Кей-зерлинг, а «Скатом» — Гудим (см. «ТМ», № 2 за 1985 г.). Последний также занялся разработкой РДП, без

Лодка Джевецкого переоборудуется в «Кету». Рядом — С. Янович.

«Кета» на испытаниях. Водоизмещение — 8 т, длина — 7,5 м, ширина — 1,2 м, осадка — 1,5м в подводном положении, 1,2 м в полупогруженном, двигатель — 14 л.с., скорость — 6узлов.

1

18