Техника - молодёжи 1994-03, страница 33

Проблемы и поиски

Станислав ЗИГУНЕНКО,

наш спец.корр.

ЛЮБОВЬ К ЭЛЕКТРИЧЕСТВУ

ведет автомобиль н брану. Но н наиому?

— Роман этот давний. Начался он не сегодня, не вчера, а столетие назад...

Так начал разговор со мной Вадим Прудников, менеджер проекта «Электромобиль», осуществляемого под эгидой московского производственного научно-технического малого предприятия «ЭМ».

Действительно, машины, движущиеся с помощью электромотора, питаемого от аккумуляторной батареи, приняли участие уже в первом Конкурсе безлошадных экипажей, объявленном «Ле Пти Журналь» накануне Рождества 1893 года. На следующее лето состоялись и первые в истории гонки по маршруту Париж — Руан. Правда, из заявленных 102 машин с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями на старт вышла лишь пятая часть. До финиша же добралось и того меньше — всего 14, и среди них ни одного электромобиля.

Впрочем, они вскоре наверстали свое. Первые в мире абсолютные рекорды скорости — 63,149 км/ч, а затем и 105,876 км/ч — были достигнуты именно ими (подробности см., например, в «Автомузее «ТМ» за 1971 — 1974 гг.).

Российские электромобили в гонках не участвовали. Но вовсе не потому, что нам нечего было выставить. Ведь еще в 1889 году инженер И.В. Романов демонстрировал несколько электроэкипажей индивидуального пользования. Лучший весил 45 пудов (из них 22 выпадали на аккумуляторы), тогда как американский аналог тянул на 80, а французский — на 122 пуда. Однако все они — и отечественные, и зарубежные — имели «ахиллесову пяту», которая в конце концов свела на нет их преимущества перед обычным автомобилем. Да, электромотор не отра

влял воздух вредными выхлопными газами, меньше шумел, был проще в эксплуатации. Зато тяжеленные аккумуляторы не обеспечивали достаточный запас хода (в среднем он составлял 30 км с одной зарядки). Кроме того, много времени уходило на перезарядку — 8 — 12 ч. И если уж США со своей разветвленной сетью станций дорожного обслуживания не смогли справиться с каждодневной морокой обслуживания электромобилей (а их, к слову, там в начале XX века насчитывалось около 10 тыс.), то России такая затея тем более не по зубам.

Эта точка зрения возобладала не только в нашей стране, но и во всем мире. Многие десятилетия электромобили оставались транспортной экзотикой. Сделает какая-либо фирма или завод 1—2 экземпляра, покажет на нескольких выставках и автосалонах — мол, и мы не чужды нового — и опять занимается привычным производством и совершенствованием автомобилей.

Ныне, похоже, положение потихоньку начинает меняться. Ведущие западные компании уделяют все большее внимание электрическому транспорту. Основных причин тому две. Первая: ужесточается законодательство, регламентирующее выброс вредных выхлопных газов. Вторая: специалисты, видимо, близки к решению проблемы электропитания.

Судите сами. В США созданы ни-кель-гидридные аккумуляторы, способные обеспечить запас хода до 200 км без подзарядки и рассчитанные на общий пробег свыше 11 тыс. км. В Научно-исследовательском физико-химиче-ском институте имени Л .Я. Карпова разрабатывают аккумуляторные бата

Привыкайте: молния, изображенная на створке заправочного лючка, означает, что этот экипаж нужно заправлять не бензином, а электричеством.

реи на основе полипиррола, которые действуют не на кислоте или щелочи, а на солевом растворе типа морской воды. Сотрудники одной из лабораторий МАДИ под руководством Вячеслава Хортова предложили вообще заменить аккумуляторы иониксом — своего рода «послойно-молекулярным» конденсатором. Он позволяет производить зарядку всего за несколько минут и дает в перерасчете на 1 кг массы накопителя в 100 раз больше энергии, чем ее можно получить из 1 л бензина. Фирме «Электрик Фил», базирующейся в Иерусалиме, удалось резко повысить характеристики топливных элементов — весовая энергетическая емкость батареи достигла 200 Вт/ч на кг вместо обычных 40...

— Ну, это, так сказать, теория,— прервал я Прудникова.—А как на практике?

— Тяжело,— вздохнул он — Мы сделали электромобиль на базе серийной «Оки», но когда продемонстрировали его на одной из международных выставок, реакция прессы была ироничной: «Русские прикатили на танке!»

Тяжесть свинца в двух аккумуляторных батареях привела к тому, что «Ока» приблизилась по весу к легкой танкетке — 1,2 т. Естественно, ухуд-

В США рискнули провести эксперименты по использованию нового транспорта для охраны общественного порядка. На схеме полицейского электромобиля цифрами обозначены: 1 — передняя аккумуляторная батарея; 2 — промежуточные соленоиды, облегчающие маневрирование; 3 — микрокомпьютер, управляющий электрохозяйством; 4 — задняя аккумуляторная батарея; 5 — контрольная аппаратура; 6 — трансмиссия; 7 — двигатель.