Техника - молодёжи 1994-06, страница 19

| ТБИЛИССКИЙ,

I восьмиосны

I

s

g В 1955 году начался выпуск электровозов § серии Н8 («ТМ» № 2 за 1994 г.). За 5 лет экс-| плуатации выяснилось, что именно следует § у них модернизировать, дабы они справля-!? лись с возрастающими перевозками. ⁰¹ Прежде всего предстояло увеличить мощность двигателей, улучшить ходовые качества и добиться максимальной унификации с другими серийными локомотивами. За решение задачи взялся коллектив специального КБ Тбилисского электровозостроительного завода (ТЭВЗ). В июне 1960 года технический проект электровоза постоянного тока Т8 рассмотрел научно-техниче-ский совет МПС, члены которого советовали добиться полной взаимозаменяемости тележек и максимальной унификации кузова с локомотивом переменного тока Н80. Также предлагалось применить зубчатую передачу с упругими элементами, усовершенствовать электрическую схему. Завод-чане учли эти рекомендации.

Новый электровоз предполагалось выполнить из двух одинаковых секций, постоянно соединенных центральной сцепкой, усилие тяги от колесных пар передавать составу через рамы, центральные шкворни тележек, раму локомотива и автосцепку. Было решено применить 8 тяговых электродвигателей TJI-2 с опорно-осевой подвеской и двухсторонней косозубой передачей. По мощности они на 22% превосходили НБ-406Б, стоявшие на Н8, и были на 700 кг легче их. Главное, по ряду узлов TJI-2 унифицирован с двигателями НБ-412М, которыми оснащали Н60. Включали TJI-2 по такой же схеме и на тех же позициях главного контроллера, что у Н8.

Рамы тележек сваривали из швеллеров, поэтому они оказались легче, чем на Н8. Для уменьшения инерции относительно центра тележек и достижения симметрии тяговые электродвигатели разместили между колесными парами, но из-за этого разгрузились крайние оси секций — пришлось применить пневмопривод, прижимавший концевые >1 брусья рам тележек к рельсам с усилием 3 т.

Кузов Т8 унифицировали с Н80: у обоих локомотивов были одинаковые кабины, элементы рам, боковые опоры; электрические аппараты заимствовали у Н8, зато пантограф был новым. В целом Т8 получился мощнее и легче предшественника.

Первый электровоз серии Т8 построили в мае 1961 года. Пробную эксплуатацию провели на участке Тбилиси — Зестафони Закавказской железной дороги, через год начали испытания. Сначала — тягово-энергетиче-ские, на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС в подмосковном поселке Щербинка, затем приступили к другим проверкам — на Южно-Уральской дороге и опять в Закавказье. Оказалось, что локомотив обладает достаточно высокими тяговыми свойствами, меньше воздействует на рельсы (сравнительно с Н8-198, который испытывали одновременно) и после некоторых доработок ходовой части способен водить грузовые составы со скоростью до 100 км/ч.

В следующем году на ТЭВЗе изготовили второй локомотив, спустя еще год машины этой серии переименовали в BJI10. Начиная с третьего, электровозы делали с новым кузовом, а с девятого — с усовершенствованными тележками.

До 1967 года BJI10 изготавливали на ТЭВЗе небольшими партиями, внося в конструкцию улучшения, а потом наладили кооперацию — кузова поставлял Ворошилов-градский тепловозостроительный завод ВЗОР, тележки — НЭВЗ. К концу года отработали рабочий проект, и с 1968 года организовали серийный выпуск на ТЭВЗе, а потом и в Новочеркасске, причем тбилисские машины нумеровали до 500 и с 1501, а новочеркасские-501 - 1500.

Для снижения шума в кабине вспомогательные моторы стали располагать за звукоизолирующей перегородкой, кроме того, на некоторых локомотивах проводили эксперименты, проверяя в деле те или иные новинки.

В середине 70-х годов возникла необходимость увеличить тягу BJI10. С этим удалось справиться, увеличив массу локомотива — на каждой секции уложили 8 т чугунных болванок, помимо того, несколько изменили электрическую схему. В результате усилие тяги возросло на 9%; модернизиро

ванную же машину обозначили ВЛ10^У. В ^ 1976 году ее производство освоили тби- § лисцы, а в следующем году и новочеркас- ~ ские машиностроители. "о

...Народное хозяйство стремительно раз- ^ вивалось, перевозки неуклонно росли, и на- ® стала пора решительно увеличить мощ-ность электровозов. К сожалению, BJI23 и § ВЛ10 с осевыми формулами Зо — Зо и 2(2о+ ^ 2о) по техническим причинам не удавалось ^ сдваивать, чтобы водить тяжелые составы с с 12- и даже 16-колесными парами. Поэтому в ^5:0 конце 1974 года МПС выдал тбилисскому заводу техническое задание на разработку варианта BJI10, который можно было бы объединять по 2, 3 и 4 секции.

Проектирование возглавил главный конструктор Г.И. Чиракадзе, и уже осенью 1975 года на заводской двор выкатили несколько новых электровозов, которым присвоили серию BJI11. Эти машины отличались от прототипа главным образом электрической схемой.

Тяговые электродвигатели каждой секции могли соединяться двумя способами: четыре последовательно или же две группы параллельно — из двух двигателей, подключенных последовательно. Тележки, сами тяговые и все вспомогательные двигатели сохранили без изменений, но смонтировали иначе, подальше от кабины машиниста.

При серийном производстве электровозов BJI11 в их конструкцию и электрическую схему вносили незначительные усовершенствования. По техническим параметрам новые машины почти не отличались от BJI10, зато тяговое усилие значительно возрастало, когда электровоз вел состав не в одиночку, а в сцепке с 2 — 3 однотипными.

В Тбилиси локомотивы серии BJI11 изготавливали с 1976 по 1987 год, после чего перешли на выпуск модернизированного В Jill" .

Этими машинами удалось обновить отечественный парк электровозов, работающих на постоянном токе, и в 80-е годы они стали основными подобными грузовыми локомотивами на железных дорогах нашей страны.

Олег КУРИХИН,

кандидат технических наук