Техника - молодёжи 1996-02, страница 64

К 4-й СТР. ОБЛОЖКИ

«КАФЕДРАЛЬНЫЕ QoБОРЫ» СОЦИАЛИЗМА

Во все годы су-ществования Советского Союза метро было излюбленным детищем властей. Им гордились, его лелеяли, в него вкладывали колоссальные финансовые и интеллектуальные резервы. Неудивительно, что облик подземных дворцов, растиражированный в учебниках и на открытках, известен теперь не только жителям больших и малых городов, но и обитателям далеких деревень и поселков.

Наземным вестибюлям метро повезло куда меньше. Но они тоже очень выразительны и могут рассказать о своем времени столь же красноречиво, как и подземные «коллеги». Сейчас в одной только столице 150 таких сооружений (вскоре их станет на 7 больше — после ввода в действие первого участка Люб-линско-Дмитровской линии). Расскажем о наиболее характерных памятниках эпохи.

До Великой Отечественной войны в Москве действовало 3 линии: знаменитая от «Сокольников» до «Парка Культуры», участки нынешней Филевской (от «Киевской» до «Калининской») и Горь-ковской (от «Площади Свердлова» до «Сокола»). Лозунги эпохи — «догнать и перегнать!», «время, вперед!» — нашли свое отражение и в метровокзалах. Столичные зодчие смело вписывали их в нижние этажи жилых и административных зданий, соединяли с железнодорожными и т.д. А уж если на станции был запланирован отдельный павильон, архитекторы старались превзойти друг друга в пионерских решениях. Огромный портал (из нескольких поочередно увеличивающихся арок) станции «Красные ворота» олицетворяет подземный тоннель, как бы по мановению волшебной палочки, вышедший на поверхность (1). Архитектор Николай Ла-довский таким образом хотел выразить свое восхищение трудовыми подвигами первых метростроевцев, которыми гордилась вся страна.

А вот станция «Дворец Советов» («Кропоткинская»), по мнению большинства искусствоведов, считается классической в истории советского метростроения (2). Зодчий Алексей Душкин использовал при сооружении ее вестибюля, выходящего на Гоголевский бульвар, самые простые архитектурные формы. Но это невысокое здание, похожее на старинный парковый павильон, неожиданно, после сноса в 1931 г. храма Христа Спасителя, стало доминантой Кропоткинской площади.

Увлечение новейшим видом транспорта, обеспечивающим невиданные доселе скорость передвижения, пасса-жировместимость и комфорт, не миновало и видного градостроителя Нико

лая Колли. Построенный им вестибюль станции «Кировская» («Чистые пруды») — с мощными обрамлениями порталов и боковыми фасадами, украшенными ок-нами-иллюминаторами (3), — так же, как и на станции «Красные ворота», напоминает об устройстве подземного тоннеля.

Как известно, даже во время войны строительство метрополитена продолжалось, были сданы в эксплуатацию два участка: от «Площади Свердлова» до «Автозаводской» и Арбатско-Покровская линия (до «Измайловского парка»). Уже тогда проявились новые тенденции в архитектурном оформлении новых вестибюлей. Но наиболее полно они воплотились в павильонах станций Кольцевой линии, законченной на рубеже 40 — 50-х годов. Пафос победы над фашизмом заставил зодчих ярче выразить патриотические настроения. Если прежде использовались международные мотивы классического колонного ордера, то теперь мастера обратились либо к национальному классицизму, либо к древнерусским сюжетам.

Самый заметный пример — станция «Комсомольская». После ее завершения выдающимся советским архитектором Алексеем Щусевым, три вокзала известной площади обрели четвертого «товарища». Наземный вестибюль этой станции (4) гармонирует с соседними зданиями Ленинградского и Ярославского вокзалов и перекликается с ансамблем Казанского, расположенного напротив. Куб павильона с двумя колонными портиками увенчан куполообразным шлемом. Интересно отметить, что и внутреннее убранство «Комсомольской» выполнено весьма нетривиально. Перронный зал (в его оформлении участвовал знаменитый живописец Павел Корин), прославляющий победы отечественного оружия, композиционно связан с интерьерами Казанского вокзала.

Оригинально, и в то же время следуя негласной традиции, построил павильон «Октябрьской» зодчий Леонид Поляков (5). Наземный вестибюль станции — массивная триумфальная арка с барельефными фигурами воинов. Внутри мастер поместил пятиугольный зал Славы. Жаль, что сейчас наружное великолепие скрыто громадой здания гостиницы «Варшава».

Уже знакомый нам Николай Колли в 1949 г. закончил работу над станцией «Павелецкая» (6). Особенность ее наземного вестибюля: выход сразу на две улицы — Зацепский вал и Новокузнец

кую. Он оформлен в виде просторной лоджии с монументальной аркадой. Такое нешаблонное решение в стесненных условиях привокзальной площади и углового расположения павильона себя полностью оправдало. Триумфальные мотивы торжества победителей видны и здесь.

Именно в эти годы Московское метро стали называть «восьмым чудом света». Что ж, в то голодное время сверкающие дворцы вселяли надежду на светлое будущее. Выполняя своеобразную идеологическую, «заказную» функцию (невольно напрашивается аналогия со знаменитым фильмом «Кубанские казаки»), оно заметно отличалось от заокеанского «собвея», выстроенного без затей — перрон, турникеты, путевое хо-

Но в первые годы «оттепели», когда метрополитен в столице строили еще более ударными темпами (а, следовательно, думали об удешевлении отделки), индивидуальность наземных вестибюлей стала нивелироваться. Впрочем, борьба с архитектурными «излишествами» захватила тогда многих, что отразилось и на облике перронных залов. Плитка и алюминий потеснили мрамор и изразцы. Исчез и неповторимый почерк каждого зодчего. Если павильоны станции «Спортивная» (7 — южный) еще несут черты прежней эпохи: скульптурные барельефы, колоннада и т.п., то в станциях Рижского радиуса уже торжествует типаж. Три круглых вестибюля — три невыразительных «шайбы» (8), почти лишенные индивидуальных черт («Рижская», «Щербаковская», «ВДНХ»), Но эта «троица» хоть как-то украсила город — началось покорение космоса, развивались другие отрасли науки и техники, и рядом со станциями появились малые художественные формы на эту тему. А вот пассажиры Калужской линии (от «Октябрьской» до «Беляево») устремлялись к голубым экспрессам через элементарные «дыры» в асфальте, слегка облагороженные плиткой и бетоном. Этот чрезвычайно простой и дешевый, но крайне невыразительный способ оформления наземных вестибюлей, утвердившийся в 60-е годы, главенствует и по сей день.

Хотя, в ряде случаев (когда это диктовалось градостроительной необходимостью), зодчие шли на возведение наземных вестибюлей оригинальной конструкции. Чаще всего эти сооружения должны были стать доминантой новой пустынной площади (станция «Улица 1905 года» постройки начала 70-х — 9) или вписаться в уже существующую застройку, не нарушая ее. Примером последнего может служить станция «Ок-тябрьская»-радиальная (10). Белый павильон, со стеклянными вставками входа-выхода и частыми горизонтальными