Техника - молодёжи 1996-04, страница 32

ные, с боковыми платформами. Составы из 3 — 4 вагонов типа трамвайных. В Москве все радиусы предполагалось соединить с окружной железной дорогой, как раз тогда стро-

Еще в 1898 г. Балинский ознакомил со своими планами императора Николая II, но большого восторга у него не вызвал. Главный упрек самодержца был, по существу справедлив: они тогда еще не приобрели нужной четкос

ти и основательности. Немногим позже, будучи в Европе, инженер показал их ведущим специалистам Германии, Франции и Англии, удостоившись от них «многих комплиментов». Наконец, в 1901-м Балинский направил петербургский проект городским властям. Последние отнеслись к нему весьма вяло, а столичные дельцы — попросту нетерпимо, усмотрев в авторе потенциального конкурента (да к тому же подкрепленного американским капиталом), и тот отправился в Москву.

Здесь наученный горьким опытом Балинский повел себя более осмотрительно. Для начала они с Кнорре заручились поддержкой правительства в лице министра финансов С.Ю.Витте и министра внутренних дел

век — критическая численность населения, при превышении которой городу объективно необходим метрополитен.

Мы не останавливаемся на дотошной авторской аргументации этого положения, ибо современному человеку оно представляется аксиоматическим. Двинемся дальше. Обосновав неизбежность метрополитена в крупном городе теоретически, Балинский обратился к практике. К 1901 г. он разработал целых два проекта «городской железной дороги»: для Петербурга, при участии американского банкирского дома «Мэри Вернер и компания», и для Москвы — в соавторстве с Евгением Карловичем Кнорре, москвичом, тоже инженером и к тому же крупным предпринимателем. Его мастерские в Томске поставили практически все металлоконструкции для Транссибирской магистрали, строившейся с 1891 г.

Как подчеркивал Балинский, одна из главных его целей — обеспечить транс

портом малоимущих обитателей окраин, на чью долю приходилось около 80% населения обоих городов.

Что же должны были представлять собой первые российские метрополитены?

Оба имели радиально-кольцевую структуру. Периферические пути и станции — на эстакадах, центральные — в основном подземные, мелкого заложения (чтобы не сносить здания, представляющие историческую ценность, и не менять планировку улиц). Протяженность московского составляла около 105 км, столичного — несколько меньше. Станции по первоначальному варианту деревянные, по окончательному — из камня и металла, без архитектурных изысков, сугубо функциональ-

3. Схема московского метрополитена по Белинскому — Кнорре С1901).

4. Метромост через Москву-реку по проекту Балинского—Кнорре (с акварели Н. Н. Карази-

5. Трамвайная трасса под Невским проспектом по проекту Гйршсона (1901).

В.К.Плеве, а уж потом представили проект на рассмотрение Московской городской думе.

И закрутилась карусель. 1 августа 1902 г. городской голова князь В.М.Голицын обратился к Плеве с просьбой не принимать по проекту никаких решений без согласия Думы. 18 сентября она собралась на заседание. Ажиотаж был небывалый: в зал пускали только по пригласительным билетам, присутствовали представители крупнейших московских газет, руководители городских служб, лучшие инженеры, виднейшие промышленники — в том числе сам Савва Морозов...

С решением депутатов читатель уже знаком: отказать. Но этим дело не кончилось.

I очередь

II очере/

Т Е X Н И К А - Н ^ 0JI ЕЖИ 4¹ 9 6