Техника - молодёжи 1996-04, страница 31

XX:

ЗАПОЗДАЛОЕ

ТОРЖЕСТВО ИНЖЕНЕРА

БАЛИНСКОГО

Сегодня этого человека — наконец-то — задним числом признали патриархом отечественного метростроения. Петр Иванович Балинский не пошел по стопам отца — знаменитого психиатра, а стал инженером-архитектором. Окончив в 1887 г. Петербургский институт гражданских инженеров МВД, он взялся за работу, не совсем обычную даже для тогдашних метростроителей, Ведь они, прокладывая линии в Лондоне, Будапеште, Париже, Берлине, Вене, Нью-Йорке и Токио, трудились почти вслепую, исходя из местных условий. Балинский же создал фактически новую научную дисциплину: статистическую теорию города-миллионера.

В конце прошлого столетия города с на-

жгучий интерес у социологов как явление совершенно новое и неизученное. Возникли они, конечно, стихийно и вроде бы зависимо друг от друга, но случайно ли? Балинский, детально проанализировав мнения ученых и обширный материал, собранный им самим, резюмировал: города миллионеры не только неизбежны на опре деленных этапах исторического развития но также полезны и желательны. Мы не бу дем подтверждать или оспаривать вод, не станем также углубляться в детали его исследований об общих закономерностях урбанизации, а обратимся к пробле ме, которой он уделил основное — к транспорту.

По Балинскому, в городах, перемахнув ших через миллионный барьер, есть тен денция к концентрации деловой и управ ленческой деятельности в центре («сити») и перемещению жителей к окраинам; туда же оттесняются и производственные предприятия. Следовательно, имеет право на существование идеальная радиально-кольцевая модель (кстати, очень близкая исторически сложившейся планировке Москвы). Балинский установил, что суммарная протяженность улиц прямо пропорциональна квадрату радиуса города, вывел формулу для ее вычисления, рассчитал по ней длину улиц Москвы и Петербурга, сравнил с фактической — почти полное совпадение!

Дальнейший ход мысли инженера Согласно предложенной им (и доказавшей свою жизнеспособность!) модели, увеличение радиуса тогдашней Москвы всего лишь на километр (с 5 до 6 км) приведет к удлинению уличной сети в полтора раза, а при дальне шем расширении города та начнет расти еще быстрее. Отсюда вывод: для рационального передвижения жителей недостаточ но радиальных пу тей сообщения, нужно проклады вать дополнительные параллельные и перпендикулярные им линии, свя

ТРИЯЁКА

И РОООШОКДГО метрополитэнА

1. Эскизы туннеля под Невой (М. Брюнель, 1814).

2. Троицкий туннель: портал на Марсовом поле (проект Ганне-мана, 1892).

можно бы считать зародышем метрополитена. Почти два километра пути, из них 620 м под водой, три этажа — для пешеходов, экипажей и канатной дороги. Последнюю Ганнеман предложил вместо конки, которая появилась в Петербурге в 1863-м (одновременно с пуском первой очереди лондонского метро).

Автор обещал согражданам, что под землей им будет светло и хорошо: каждый вагон озарят изнутри три лампы накаливания «при помощи аккумуляторов», а вдоль проезжей части среднего этажа и на потолке верхнего — пешеходного — установят соответственно 135 и 115 ламп «силою каждая в 16 нормальных свечей, что дает в каждой точке тоннеля свет, достаточный даже для чтения».

По представленной Ганнеманом смете туннель обходился на 1 млн руб. (баснословная сумма по тем временам!) дешевле Троицкого моста, спроектированного в качестве альтернативы. Тем не менее выстроили мост — он стоит и по сей день.

Тогда же, в конце XIX в., немецкая фирма «Сименс и Гальске» предложила заменить на городских железных дорогах конную тягу

электрической. Инициативу поддержали Городская управа и Товарищество кон-ножелезных дорог, созданное в 1863 г. Наметили проложить по Невскому трамвайную двухколейку. Но затем, вникнув в проблему поглубже, сочли проспект слишком узким: оттесненные к его краям «лихачи» и «ваньки» создали бы множество пробок.

А потому возникла идея разместить трамвайную трассу под Невским, о чем и доложил 20 ноября 1901 г. Петербургскому собранию инженеров путей сообщения автор — Генрих Антонович Гиршсон. Добросовестно изучив состав грунта, он рекомендовал мелкое заложение при открытой проходке. Лишь на пересечениях с Мойкой, Фонтанкой и Екатерининским каналом предусматривался закрытый щитовой способ. Линия протяженностью 3,6 км включала 8 станций с боковыми платформами длиной 36 м и шириной 3 м. Составы из моторного и прицепного (вместимостью 40 человек) вагонов должны были перевозить до 11,5 тыс. пасажиров в час — вчетверо больше, чем конка. Для безопасности движения планировалась автоматическая сигнализация.

Товарищество кон-ножелезных дорог одобрило проект Гиршсона, но по обстоятельствам, как говорится, независящим он тоже остался на бумаге. Между тем наступил XX век.

Т Е X Н И К А - М ПМЦ Е Ж И