Техника - молодёжи 1996-12, страница 25

О ТОМ, КАК ЖАДНОСТЬ МИНИСТРА ФИНАНСОВ АУКНУЛАСЬ ЧЕРЕЗ 90 ЛЕТ

Зачем понадобилась некогда Окружная железная дорога? Прежде всего, чтобы соединить между собой все радиусы и отвлечь неимоверно возросший поток транзитных грузов, с которым едва справлялся Московский транспортный узел, буквально забитый простаивавшими вагонами и целыми составами (объездную трассу на расстоянии 50 — 100 км от Москвы проложили после Великой Отечественной). И лишь во вторую очередь — для обеспечения пассажирских и местных грузовых перевозок.

Первый проект железнодорожного кольца вокруг Москвы, разработанный купцом Сушкиным, появился «упреждающим порядком» в 1869 г., когда проблема стояла еще не так остро, и серьезного резонанса не возымел. В 1872-м российский трамвайных дел рачитель Горчаков в соавторстве с Пороховщиковым выдвинул идею 25-километрового кольца вдоль Камер-Кол-лежского вала (тогдашней границы города). Затем последовал проект Общества Московско-Курской железной дороги: мимо Рогожской, Покровской и Спасской застав, Даниловского и Новодевичьего монастырей, Дорогомиловской заставы, по Ка-мер-Коллежскому валу, потом к югу до Со-кольничьего шоссе и по Курской соединительной ветви.

еканиям». В ноябре того же года один из ее участников, инженер П.И.Рашевский, представил проект четырехпутной 45-километровой трассы: Сокольники — Богородское — Черкизово — Симонов монастырь — Кожухово — Живодерная слобода — Нескучный сад — Новодевичье поле — деревня Спас-Сетунь — Дорогомиловское кладбище — Шелепиха — Ходын-ское поле — Петровский парк — Бутырки — Сокольники. 1 мая 1899 г. его утвердила Комиссия о новых железных дорогах при Минфине — с одной лишь поправкой: четыре пути «ложить» (sic!) только на участках, где сразу ожидается интенсивное движение, на остальных же ограничиться двухко-лейкой. На строительство постановили выделить 50 млн руб.

Но тут забил тревогу министр финансов С.Ю.Витте. В записке на имя министра путей сообщения от 9 июля 1899 г. он изъявил сомнение в оправданности таких затрат и предложил вместо Окружной проложить «дешевые соединительные между сходящимися в Москве дорогами ветви, расположенные в некотором от города расстоянии»: Орел — Вязьма; Нижний Новгород — Ермолино; Вязьма — Голутвин; Киржач — Покров; Ильинский погост — Егорьевск. Но Особое совещание при МПС пришло к выводу, что они отвлекут на себя лишь 17% грузов, а так как ежегодный прирост грузо

оборота Московского узла составлял тогда 5%, через 4 — 5 лет все вернулось бы на круги своя.

Видя, что дело не двигается с места, московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович доложил о нем племяннику-императору. Тот в самый канун XX столетия, 31 декабря 1899-го, высочайше повелел образовать под председательством великого князя новое Совещание в составе трех министров — военного, путей сообщения и финансов, управляющего МВД и государственного контролера. Оно собралось в начале февраля 1900 г. и решило строить окружную двухколейку по техническим условиям для магистральных линий. Витте поручили выделить средства, а МПС — провести новые изыскания.

Ими руководил тот же Рашевский. На сей раз он представил сразу несколько вариантов, различавшихся удалением дороги от города. На обсуждении в Инженерном совете генерал-контролер Департамента железнодорожной отчетности М.П.Минин высказался в пользу дальнего кольца (диаметром около 33 км, то есть примерно совпадающего с нынешней МКАД): во-первых, оно не помешает Москве расширяться; во-вторых, бережливый Витте непременно хотел уложиться в 15 — 18 млн руб., что удастся, лишь если строить вдали от Москвы — дешевле обойдется отчуждение не-

4. «Ложный выход в город» на станции метро «Ленинский проспект

5. Станция «Воробьевы горы-: вокзал.

6. Въезд на мост со стороны Сити.

Общество Ярославской дороги в начале 1890-х предложило более длинную трассу: от Ярославского вокзала мимо Крестовского виадука к Брестской ветви, по ее путям к Белорусскому вокзалу, оттуда к Хо-дынскому полю, далее мимо Новодевичьего монастыря, Нескучного сада, Серпуховской заставы, Даниловского монастыря — на соединение с той же Курской ветвью. Проект включал и диаметральную линию от Ярославского вокзала до Серпуховской заставы, на участке от Мясницкой до Кремлевской набережной, шедшую под землей,

Стоит упомянуть еще два проекта: Общества Рязанско-Уральской дороги (1897), тоже с частично подземным диаметром, и А.И.Антоновича с коллегами (1902), изложенный в нашей статье «Три века российского метрополитена» («ТМ», № 4 за 1996 г.).

7 ноября (по старому стилю!) 1897 г. в присутствии Его Императорского Величества состоялось совещание правительства, признавшее желательным приступить к прокладке Окружной уже в 1898-м. Совещание учредило проектную комиссию при МПС под председательством тайного советника В.А.Мясоедова-Иванова, впоследствии товарища (зама) министра путей сообщения.

В сентябре 1898 г. комиссия приступила... нет, пока не к сооружению, а к «изы-