Техника - молодёжи 1996-12, страница 27

его второстепенным для Окружной, но всякий раз, когда оппоненты пытались припереть их к стенке, ссылались на него. И в самом деле: если трасса проходит на юге и востоке через заводы и фабрики, а на севере через лучшие подмосковные дачные места, зачем же упускать выгоду? (О том, какую роль на самом деле сыграла близость дачных участков, мы упомянули выше.) Тем более что Рашевский предусмотрел возможность курсирования поездов по «восьмеркам» с использованием Курской ветви, которая могла быть легко переключена исключительно на пассажирское и местное грузовое сообщение. И это еще не все: по согласованию с городскими властями трамвайную сеть запроектировали так, чтобы получились три диаметра между станциями кольца (к сожалению, ее так и не достроили...).

Наконец, утвердили окончательный вариант: двухпутная дорога длиной 54 км с 22 соединительными одноколейками, отходящими к магистральным линиям; 16 станций с каменными или кирпичными пассажирскими зданиями, в том числе 5 еще и с «товарными устройствами для местных грузов»: Владыкино, Черкизово, Кожухово, Ка-натчиково и Серебряный Бор. Рашевский, назначенный руководителем работ, правда, размахнулся и запланировал устроить кольцевое водоснабжение, а также проложить круговой электрокабель, который использовать для энергоснабжения не только самой дороги, но и близлежащих фабрик и заводов (!). Увы, Витте бдил недреманно и сумел-таки отстоять от энтузиазма Рашев-ского почти 23 миллиона кровных государственных рублей (в итоге Окружная обошлась в 38 млн).

Забегая вперед, посетуем: если бы блюститель царской казны не оказался столь прижимист, сегодня острота проблем электрификации и благоустройства МК МЖД хоть немного уменьшилась бы...

Все же водоснабжение пришлось организовать, хотя и не кольцевое: на станциях «Угрешская» и «Пресня» — из Москвы-реки, «Черкизово» — из Серебрянки, «Ли-хоборы» — из артезианского колодца, устроенного фирмой «Вангель», еще на 8 станциях — пневматическое по системе инженера Гантке. Почему пришлось? Очень просто: чтоб не пропали даром вокзальные ватерклозеты. Вот до каких деталей продумал Рашевский «социальную надстройку» Окружной! Да что сортиры: в полосе отчуждения дороги построили 30 жилых домов, 2 приемных покоя (на «Угрешской» и «Лихоборах»), бани (там же), оборудовали телефонные узлы и телеграф на 7 станциях! Причем телеграфные аккумуляторные батареи расположили в вокзальных подвалах — чтобы в комнатах, где работали телеграфисты, не было вредных испарений. Кстати, и об отхожих местах есть что добавить: они все отапливались!

Словом, если нынешние реконструкторы МК МЖД сумеют благоустроить его на столь же высоком уровне, что и (для своего времени) строители начала века... Эх, наверняка опять придется бороться за каждый миллион рублей на социальные нужды!

...Укладочные работы на трассе будущей Окружной начались 19 июля 1903 г. Потом наступил перерыв — в том самом 1905-м, когда ожидали рекордных грузо- и пассажиропотоков... К осени 1907-го строительство завершилось. Правительственная комиссия под председательством инженера И.А.Сытенко произвела приемку. Но движение открылось лишь 20 августа 1908 г. — проволочку вызвала передача объекта Обществу Николаевской железной дороги.

...ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕЙ ОКРУЖНОЙ!

Сегодняшний статус МК МЖД совсем не тот, что в начале века. На первом плане — вопрос о пассажирском движении. Только оно может вновь сделать существование Окружной оправданным и даже выгодным — конечно, при условии создания развитой инфраструктуры.

Вообще-то не впервые об этом говорят. Семь раз — в 1943, 1946, 1947, 1949, 1960, 1966 и 1983 гг. — городские власти рассматривали предложения пустить по Малому кольцу пассажирские поезда и семь раз уклонялись от принятия решения. Больше раскачиваться нельзя: столице надо жить, а тут — «пояс деградации», да еще в срединной зоне...

В НИиПИ Генплана Москвы нам предоставили уточненную «Концепцию использования Малого кольца МЖД для пассажирского движения и проектные предложения по первоочередному участку трассы» (1996), подготовленную институтом и согласованную с правительством Москвы и Москомархитектурой. Обсудив техническое состояние дороги (и признав его неудовлетворительным), она увязывает ее перспективы с «Основными направлениями градостроительного развития Москвы и Московской области на период до 2010 г.» — а те предусматривают серьезную реконструкцию всей срединной зоны города. Исходя из чего и определяется новое назначение МК МЖД: а) база для транспортного обслуживания будущих городских центров; б) основа для развития экскурсионного туризма (ибо, напоминаем, в полосе тяготения дороги немало ис-

Для начала о четырех из них. Крупнейший многофункциональный комплекс формируется на площади Гагарина: в дополнение к существующим объектам там построят Центр информатики, гостиницы и т.д. Посему предполагается организация крупного транспортно-пересадочного узла на базе будущей станции МК МЖД «Площадь Гагарина» и станции метро «Ленинский проспект». Кто из москвичей, проезжая через нее, не обращал внимание на бездействующий выход в центре зала? В свое время его соорудили именно для пересадки на Окружную, но, поскольку пассажирское движение по ней так и не организовали, он стал вроде бы ни к чему. Теперь пригодится!

Следующий центр — Лужники. О нем долго рассуждать незачем — сегодня это один из знаменитейших в России базаров (и стадионов, добавим шепотком, но упрямо). Пять дней в неделю станция метро «Спортивная» ломится от страшных толп народу с баулами на загривке и матюгами на устах. Новая станция «Лужники» МК МЖД с пересадкой на «Спортивную» разгрузит выдыхающуюся подземку...

Далее — площадь у станции метро «Кутузовская». Пока там только мелкие торговые предприятия (правда, во множестве), но будет также Международный интеллектуальный деловой центр. Ergo: нужна пересадка с метро на станцию «Кутузово» МКМЖД.

Наконец, Москва-Сити. Подробности о проекте и строительстве этого грандиозного делового центра мы надеемся сообщить отдельно; теперь упомянем лишь о том, что в него войдет крупнейший внутри-

торических памятников, в том числе станционных зданий!); в) естественный катализатор всего процесса преобразования срединной зоны.

Строго говоря, с последнего стоило бы начать. Вроде бы порочный круг: необходимость реконструкции МК МЖД связана с необходимостью освоения этой самой срединной зоны, а неосвоенной она осталась не в последнюю очередь из-за МК МЖД! Но упомянутые выше городские центры либо строятся, либо только задуманы, а Окружная уже есть — от нее и надо «плясать».

Кстати, о каких именно центрах идет

14. Такие же водокачки были на станциях Окружной; все они разрушены.

15. Пока они стоят на запасном пути в приятном соседстве. Кто из них выйдет на рельсы?

техника-молодежи ii 96

ЕЛ