Техника - молодёжи 1997-08, страница 46
пример, при совмещении в одной машине колесного и гусеничного движителей. В 1917 г. офицер австро-венгерской армии Бурштын снабдил легкий гусеничный танк колесами: передняя пара — управляемые, с трапецией Жанто, задние - ведущие (№ 11). Они опусквлись для движения по дороге, озволяя лучше сохранить последнюю, повысить скорость машины, а лавное — сберечь гусеницы быстро сти- 6. Опытная система «Сороконожка», служившая тренажером меквников-водителей танков. При крутом бортовом повороте опускаются тормозящиеся «холостые» колеса, разгружая ведущие колеса стороны поворота (№ 10 на планшете). 7. Французский бронеавтомобиль «ПанарМВ». При крутом бортовом повороте опускаются средние четыре колесе, укорачиввя базу. 8. Комбинир ни я j здеходн я машина БВСМ- 80 (№ 13 на планшете). равшиеся на твердом покрытии. Но при обра ном превращении «колесное хозяйство» нелепо торчало по сторонам танка, снижая его боевые качества. В итоге идея не прижилась. В 1925 г. американский инженер Кристи построил колесно-гусеничный танк (№ 12)— прототип наших довоенных БТ. Для движения по доро е гусеницы снимались и уклады ались по бокам корпуса, после чего машина могла ехать на обрези-ненных опорных катках. Управляемыми были передние опять же с трапецией Жанто. Как и следовало ожидать, конструкция оказалась приемлемой для легких танков (до 12 т), а для более тяжельх с мощным вооружением и толстой броней, уже не годилась. В 1979 г ав ор статьи сконструировал БВСМ-80 — быстроходно- вездеходную машину (№ 13, ил.8). Переход с колес на гусениць осуществлялся при короткой остановке, за 11 с. Максимально используя элемен i грузового автомобиля ГАЭ-53 и трактора ДТ-75, удалось получить эффективный в условиях распутиц и снежных заносов практически вездеходный экипаж. Но комбинированная система не обязательно должна быть колесно-гусенич-ным гибридом. Ведь она объединяет не разные движители, но разные способы поворота. А каждый из них можно реализовать как одними колесами, так и одними гусеницами. В 1950 г. инженер Нодвелл предложил соч ененную гусеничную систему. Две отдельные тележки соединялись друг с другом шарнирно, а станоаленный между ними гидроцилиндр обеспечивал кинемати-ческии поворот При этом привод гусениц каждой тележки осуществлялся через диффер энциал, который на поворо ах задавал разные скорос и движения гусениц право о и левого бортов (№ 14) Это обеспечивало хорошую проходимость и одновременно поворачиваемость. Такая сцепка оказалась незаменимой для амфибийных машин; особенно эффективно она работает в момент выхода из воды. Известны подобные экипажи из трех и более сочлененных элементов. Главный итог нашего обзора, видимо, уже ясен: среди рассмотренных вариантов и конструктивных решений систем поворота нельзя выделить хорошие» и «плохие». Каждое решение может оказаться опти-мальнь м для машины определенного вида и назначения. Так, схема N9 3 (Болл — Жанто) стала основой подавляюще о большинства ко-лесньх экипажей, схема № 7 (Блинова) — гусеничных. Но на многих специальных машинах наиболее эффективно работают другие варианты: № 1 (Кюньо; эту систему сегодня называют скутерной) — в небольших быстроходных транспорт! ых средствах, несмотря на тихоходность прототипа; № 4 (Павези) — на сельскохозяйственной, коммунальной, строительно-дорожной, погрузочно-разгрузочной технике; № 8 Летурно) и № 10 ( Сороконожка ) — в специальных тихоходных машинах, когда требуется высокая проходимость и поворачиваемость; N° 13 (комбинированная, реализованная в модели БВСМ-8) — в геологоразведочных, санитарных и ряде других спецмашин. И конечно, описанные решения далеко не исчерпывают всех возможных. Работы изобретателям хватит еще надол о! ■ ТЕХНИКД-МОЛОДЕЖИ 8 9 7 44 |
