Техника - молодёжи 1997-08, страница 44

В1966 г. автор этой статьи разработал одноколейную систему ТУМ-08 ("ГУМ — транспортно уборочная машина») с обоими ведущими колесами (№ 6, ил 4). Заднее, отклоняемое на 63° обе стороны, обеспечивало крутой поворот; при этом переднее водитель мог отключить. За счет значительной ширины колес с пневмошинами бо ковая устойчивость сохранялась при крене до 3°. При его увеличении вступали в действие боковые опорные колеса, которые на прямом ходу машины по дороге без боковых уклонов оставались ненагруженными. Испытания ряда экспериментальных образцов и небольшой опытной партии показали, что ТУМы сочетают отличную проходимость и поворачиваемость.

ПОВОДЯ БОРТАМИ

Пока единственным движителем на авто транспорте оставалось колесо, идея борто-

1. Трехколесный перовой самоход Кю-ньо с ведущим управляемым передним колесом (№ 1 на планшете).

2. Паровой пассажирский омнибус Гюрнея с ведущими задними и управляемыми передними колесами; передняя ось поворачивалась с помощью специальной тележки — *гвйда» (№ 2 нв планшете).

3. Одноколейный (двухколесный) автомобиль Шилов-ского с ведущим задним и управляемым передним колесом (№ 5 на плвншете).

вого поворота так и не пришла в голову никому. Родилась она лишь в ходе доработки проекта первой гусеничной машины. А он, в свою очередь, возник под влиянием, же лезнодорожного строительства в России — бурного и все же недостаточного для огромной страны. Да, стальные колеи дали мощный толчок развитию ее торговли и промышленности. Но соединили они только крупные города, пройдя даже не по всем губерниям. Вот бы сделать поезд вездеходом, снабдив его, так сказать, рельсами, ко^- орые всегдв с собой. Пусть он едет по параллельным, расстилаемым перед ним дорожкам-циновкам. Конечно, прочным — из стальных пластин, шарнирно соединенных стальными же пальцами. И, естественно, замкнутым... Судя по всему, примерно так рассуждал наш оотечес енник Федор Абрамович Блинов, ибо изобретенный им в 1879 г. вездеход (первый известный и ревлизованный в металле) был именно поездом на гусеницах.

В исходном варианте этот состав общим весом не менее 2000 пудов (33 т) включал четыре четырехколесных вагона — практически таких же, как то дашние железнодорожные. Гусеницы охватывали сразу все восемь колес по правому и левому бортам поезда оловнои вагон имел дополнительную переднюю ось с натяжными звездочками, хвостовой — лишнюю заднюю, с ведущими.

Правда способ поворота тут оставался еще кинематическим — путем изгибания состава специальными стяжными лебедками правого и левого борта (благодаря шарнирным сцепкам вагонов). Соответственно изгибались и гусеницы — за счет значительных зазоров между их звеньями. Понятно, что поворачиваемость и поворо ливость такой системы оставляли желать много лучшего.

Но, в конце концов, Федор Абрамович

спроектировал и «отдельно взятый» тягач с двумя паровыми двигателями — каждый для своей гусеницы (№ 7). Независимо меняя скорости и направления движения последних, вездеход мог разворачиваться как угодно в том числе крутиться на месте. Так Ф А Блинов решил проблему поворота гусеничной машины на все по следующие времена, для всех тракторов и танков.

На первых английских танках, имевших один двигатель внутреннего сгорания, для бортового поворота приходилось включать или выключать кулачковые муфты, передающие вращени на правую и левую гусеницы. Поэтому управляли такой машиной три механика-водителя; два бортовых по командам главного манипулировали своими муфтами .. Лишь позже, когда конструкция обросла бортовыми фрикционами, дифференциалами, планетарными устройствами, гидро- (электро)приводами, с управлением мог правиться и один человек

Более полувека бортовой поворот оставался прерогативой гусеничных машин. И вот в конце 30 х гг. нашего столетия аме риканскии бульдозерист, а впос едствии выдающийся коне руктор и промышленник Летурно заменил гусеницы своего «ка-терпиллера» четырьмя большими пневмо колесами (№ 8). Но — неуправляемыми, ибо поворачивал трактор прежним спосо бом, то есть за счет разной скорости вращения правых и левых колес Оказалось что при достаточно плавном повороте, благодаря деформации эластичных шин, не нарушался даже рисунок следа протек-оров Конечно, если колеса одной стороны стопорились, то, как и у гусениц, возникало значительное трение покрышек о дорогу, загребание грунта, и в результате терялась тяга.

Однако при прочих равных условиях колесная машина, имея более высокий КПД движителей, едет быстрее и притом не портит дорог. К тому же чем больше диаметр шин и меньше давление в них, тем они эластичнее, а значит, тем легче и спо кой нее поворачивают системы типа Летурно. У нас к последним поначалу относились скептически, но сейчас на стройках и в городском хозяйстве работает немало специальных колесных машин с бортовым способом поворота.

В 1960 г. советская космическая станция «Луна-16» доставила на поверхность нашего спутника 800-килограммовый дистанционно управляемый самоходный ап-

ТЕXНИ КД-М О Л ОДЕЖ И 8 97

42