Техника - молодёжи 1997-08, страница 43

До XV—XVI вв. поворотных осей не было и у самых роскошных карет, вплоть до царских. Зато их пассажиры могли пользоваться другим старинным «способом поворота» — тоже за счет живой силы: на узких улицах слуги, стоявшие на запятках, соскакивали на землю и на руках заносили зад экипажа...

Но вот, наконец, безвестного умельца осенила дея Передняя ось с колесами, к которой крепились дышло или оглобли, стала вращаться на вертикальном шкворне. Итак (см определения), первая поворотная система была кинематической. Правда, еще не очень совершенной — например, вполне способной на рутом вираже вывалить седока из открытой повозки, а то и вовс эпрокинуть оную.

В 1770 г. француз Кюньо построил первый в мире паровой экипаж. Конструкцию этого могучего трехколесного тихохода (не более 2 км/ч), возившего пушки во дворе арсенала, надо признать замечательной для того времени по целесообразности и простоте. Так, ведущее и одновременно управляемое переднее колесо обрело грунтозацепы, вынос его цен ра перед шкворнем надежно исключил рыскание машины, а поворачивалось оно вместе со всей паро

силовой установкой — массивным медным котлом, топкой и двухцилиндровой машиной: так проще всего передавалось вращение ее вала на ось (см. схему № 1 на планшете и ил.1).

Первыми образцами пассажирского самоходного транспорта стали омнибусы — опять-таки еще паровые. Их система поворота, да и шасси в целом были совершенно иными, как, например, в экипаже Гюрнея (№ 2, ил.2). Ведущими колесами служили задние — или оба, или одно из них (что упрощало конструкцию). За смену курса, как у старой доброй телеги, отвечала передняя ось. Но тут пришлось ввести своеобразное новшество: поскольку мощная ось под тяжелым омнибусом ворочалась с трудом, к ней спереди пристроили гайд («водитель») — вторую, легкую поворотную систему, свободную от нагрузки. Ее ориентация и задавала направление всей шестиколесной колымаге.

Двигатель внутреннего сгорания заметно повысил скорость «самобеглых колясок Соответственно выросли требования к их устойчивости, особенно на поворотах. Управляемые колеса стали размещать не на общей оси, а на отдельных шкворневых

Только в начале XX в. инженер и предприниматель Ситроен предложил переднеприводную, ставшую популярной в машинах малого и среднего класса.

Если трехколесный экипаж (того же Кюньо) оставляет три следа (колеи), то четырехколесные — только два. Зато при повороте последних — хоть «по-тележно-му», хоть «по Болле — Жанто» — следов станет уже четыре. На твердых дорогах это почти не важно, но на грязи, песке, снеге сопротивление движению заметно возрастает.

Сей порок искоренил итальянский инженер Павези. В его полноприводной машине передняя и задняя оси поворачивались синхронно, на одинаковый угол в противоположных направлениях (№ 4). В итоге колеса всегда ориентировались так, что оставляли только две колеи. Кстати, обе оси в такой конструкции могли быть одинаковыми, унифицированными.

Вскоре идею развила американская компания «Джон Д ир». Вместо двух шарниров (на каждой оси) здесь разработали один, находившийся в центре рамы. Такую схему прозвали ломающейся или шарнир-но-сочлененной. Ныне она используется в колесных тракторах, фронтальных погрузчиках и других спецмашинах.

ПАВЕЗИ,1924

ТУМ-ОВ, 1966* (ил. 4)

Гироскопы

ШИЛОВСКИЙ, 1914 (ил. 3)

ВНИОМС-1951* (ил. 5)

НОДВЕЛ, 1950

«СОРОКОНОЖКА», 1961* (ил. 6)

У

Ну, а минимальное количество следов -один — оставляет, понятно, двухколесное транспортное средство. Именно таким, одноколейным (и к тому же одноместным) был самый первый экипаж с карбюраторным двигателем, созданный в 1885 г. немецким инженером Даймлером От падения его страховала пара небольших опорных катков по бокам. Этот малоизвестный и давно вымерший зверь с управляемым передним колесом и ведущим задним может по праву считаться общим предком автомобиля и мотоцикла.

Правда, даймлеровский двухколесник» имел потомков. Так, в 1914 г. русский инженер Шиловский построил и испытал уже совсем настоящий, шестиместный одноколейный автомобиль (№ 5, ил.З). Его падение (и на ходу и в покое) предотвращали гораздо более солидные устройства — два гироскопа в средней части корпуса, приводимые от двигателя. Но при остановке последнего все же приходилось выпускать боковые опоры.

Насколько крутые виражи позволяло закладывать оригинальное авто — к сожалению, неизвестно. В наше !ремя «крутизну» подобной машине мог бы гарантировать небольшой бортовой компьютер. Регулируя скорость движения, управляя рулем и гироскопами с учетом положения центра тяжести и сопротивления воздуха, он придаст корпусу оптимальный наклон на любых поворотах. Так что генеалогическая линия скоростных двухколесников, возможно, еще продолжится.

Основные конструкции поворотных систем колесных, колесно-гусеничных и гусеничных мвшин с различными способами поворота (N3 1—6 — кинематический, N3 7—10 — бортовой, N3 11—15 — комбинированный). Стрелками указанс конструктивная преемственность моделей. Звездочкой (*) отмечены разработки автора данной статьи.

пальцах. Чтобы разобщенные колеса отклонялись согласованно, применили рычажную систему, изобретенную еще в 1878 г. французом Жанто. Схема задне-приводного автомобиля, совмещавшая «трапецию Жанто» с дифференциалом, созданным его соотечественником Болле, на долгие годы осталась основной (N° 3).

ТЕХНИКД-МОЛОДЕЖИ 8 9 7

41