Техника - молодёжи 1997-08, страница 42

и н ж

по с--Чнутъ

Рем УЛАНОВ, конструктор

Поверни.

Петроний,

«Сатирикон», книга 3, глава 11.

Даже тот кто ни разу не крутанул баранку и не двинул ни одного рычага понимает: куда бы ни ехал автобус или грейдер, экскаватор или танк, — любое транспортное средство, не привязанное к рельсам, — все они должны почти непрерывно поворачивать. Пусть совсем чуть-чуть — ну, хоть для того чтобы только удержаться на прямой... Так вот этот, казалось бы элементарный процесс требует решения множества серьезных проблем, реализуется в десятках разных конструкций и даже оценивается двумя отдельными параметрами.

Начнем с последних.

□ОБОРАЧИВАЕМОСТЬ машины есть ее способность двигаться по дуге с опреде

ленным минимальным радиусом. Чем меньше он, тем поворачивае-мость выше.

ПОВОРОТЛИВОСТЬ же определяется угло вой скоростью, с кото рой машина движется по дуге. Часто это качество называют маневренностью, что неверно. Последнее понятие — более общее и включает способность не только к поворотам, но и к замед-лению-ускорению движения к смене направлений «вперед—назад», к коротким остановкам и троганию с места.

А уж поскольку заговорили о терминах, напомним еще несколько, которые пригодятся далее.

ДВИЖИТЕЛЬ — устройство, преобразующее работу двигателя в работу перемещения машины. Для наземного транспорт ного средства это в основном колеса либо гусеницы (разумеется, ведущие) Принци пиально разных СПОСОБОВ ПОВОРОТА для машин любого типа также сущест вует всего два: КИНЕМАТИЧЕСКИИ — за счет изменения ориентации движителя, и БОРТОВОЙ — за счет разного режима работы движителей правого и левого бортов

О 3 Р Е Н И Е

(например, разной скорости вращения колес); возможен также третий, комбинированный, способ — сочетающий принципы обоих основных. Но конкретные схемы, конструкции поворотных систем весьма многочисленны и иногда резко различны даже в рамках одного способа поворота (см. схемы на планшете). Выбор варианта диктуется типом, назначением машины и требуемыми параметрами поворачивае-мости, поворотливости и маневренности, которые у разных конструкций опять-таки могут сильно различаться

ВОРОЧАЯ КОЛЕСАМИ

Со времени изобретения колеса то есть где-то еще с неолита и до конца средневековья традиционные четырехколесные повозки, сиречь телеги, не имели поворотных устройств. Обе их оси жестко крепились к основной раме или платформе. Поворачивали такие транспортные средства только за счет усилий живого движителя (он же, в данном случае, и двигатель). Неизбежное при этом поперечное скольжение колес порождало, конечно дополнительное сопротивление. На плавных поворотах оно не очень мешало, но на крутых заметно росло, что грозило остановкой, а то и поломкой колес, осей, дышла.