Техника - молодёжи 1998-01, страница 13

ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ

лой степени -борьба за скорость. Военным она нужна, чтобы к началу и во время боя занять наиболее выгодное положение, владельцам трансатлантических лайнеров — чтобы привлечь пассажиров.

Увеличить же скорость судов можно разными способами. Традиционно — наращивая мощность силовой установки. Например, на советском эсминце «Ленинград» (1936 г., водоизмещение 2693 т) максимальная скорость достигла 43 узлов при механизмах в 66 тыс.л.с. — на тонну водоизмещения приходилось 24,5 «лошадки». Однако подобный подход вел к излишнему расходу топлива, что уменьшало дальность плавания, ухудшало и другие боевые элементы корабля.

Лучший способ — уменьшить сопротивление, например — извлечь корпус из воды (что дает и другие преимущества). Одним из первых это предложил еще в 1716 г. шведский ученый Э.Све-денборг, описавший лодку, имевшую по бортам два весла-совка, с помощью которых матросам следовало нагнетать под ее днище воздух. Вот только мощности такой живой «силовой установки» оказалось явно недостаточно.

К идее вернулись в конце XIX в., после появления компактных паровых машин, турбин и двигателей внутреннего сгорания. Уже в 1891 г. француз К.Адер построил катер «Авион-3», оснащенный устройством для создания под его корпусом плотной воздушной подушки, а в 1916 г. австро-венгерский специалист Д.Томамхул создал торпедный катер на воздушной подушке, развивавший скорость до 40 узлов...

Очередной этап в истории судов на воздушной подушке наступил в 1927 г., когда к экспериментам с устройствами КАМЕРНОГО типа (рис. 1) приступил доцент новочеркасского Донского политехнического института В.Левков.

В декабре 1934 г., в ОКБ, организованном после показа моделей командующему ВВС РККА Я.Алкснису, аэродинамику Б.Юрьеву и авиаконструктору А.Туполеву, был создан двухместный полуторатонный катер Л-1, а в 1936-м -9-тонный Л-5, силовая установка которого (2000 л.с.) позволяла развивать скорость до 73 узлов. Предполагалось освоить производство левсковких торпедных катеров.

Левковские машины были чисто камерными. Более того, на том же Л-5 он убрал стенки камеры в носу и в корме, получив эдакий катамаран: спереди подушку должен был запирать набегающий воздух, а то, что вытекало сзади, и создавало тягу. Практически, в современных терминах, это был уже экраноплан или вертолет. Начавшаяся Великая Отечественная война программу закрыла...

Работы по этой схеме возобновились в COOP в 1954-м и имели огромный практический выход в виде СКЕГОВЫХ судов на воздушной подушке, однако о них будет отдельный разговор — они, увы, утратили свойство амфибийности...

Но в 1955-м, в Великобритании, К.Кок-керелл сделал первое из своих изобретений, давших идее летающих кораблей «второе дыхание» — запатентовал СОПЛОВУЮ схему воздушной подушки.

Здесь воздух направляется под дь

ру и ориентированных вниз внутрь (рис. 2). То есть с бортов вредный зазор, пропускающий воздух, закрывается воздушной завесой.

Несколько лет спустя тот же Кокке-релл запатентовал логическое развитие сопел - схему с ГИБКИМ ОГРАЖДЕНИЕМ (известную также под названием «схема с «юбкой»).

Действительно, если зазор между корпусом и поверхностью вреден — давайте закроем его чем-нибудь таким, что будет огибать препятствия, расступаться перед очень большими — но не выпускать воздух! Например, прорезиненной тканью (рис. 3)...

Уже в 1959-м первый экспериментальный аппарат на воздушной подушке (АВП) «Hovercraft» (дословно «парящее судно», название стало нарицательным) пересек Ла-Манш, а вскоре появился и первый боевой катер SR №1, развивавший скорость до 30 узлов.

В 1963-м первую боевую «подушку» «Bell К-5», вооруженную 20-мм автоматической пушкой либо двумя пулеметами, построили американцы. Двигательная установка мощностью 1 тыс. л.с. обеспечивала ему скорость до 60 узлов. Англичане же заложили большую серию десантных (а так же патрульных, сторожевых, спасательных и т.д.) SR №5 массой 7,1 т, длиной 10,2 м. Двигатель мощностью 1050 л.с. позволял машине с экипажем три человека развивать скорость 50 узлов.

Таким образом, сначала военные (и на Западе, и у нас) задумали использовать АВП в качестве десантных, и тому были веские причины.

Наиболее уязвим морской десант именно при высадке. Производится ли перегрузка с глубоко сидящих транспортов на малые высадочные стредст

:проек

ирове

первый серииный отечественный десантный катер на воздушной подушке?

с одной стороны, по авиационной традиции, а с другой — варить алюминие-во-магниевые сплавы научились только через пять лет.

По архитектуре «Скат» разительно отличается, например, от «одноклассника» — английского SR №5. В нашем аппарате четко различаются три отсека: управления, за ним — десантный, и в )ый. Из соображе-минимальной высоты ходовая рубка полуутоплена в корпусе катера. Это конструктивное решение к тому времени уже было опробовано на невоенных «подушках» — на них же оно и сохранилось, а в ВМФ подход к размещению поста управления изменился, о чем мы расскажем дальше. Естественно, во всех дальнейших проектах осталось размещение на крыше рубки радионавигационных антенн.

В десантном отсеке располагаются до 40 морских пехотинцев с легким вооружением, которое они могут применять и с борта катера. На плацдарм они высаживаются через 4 откидывающиеся вверх двери в бортах.

Был

вариг

г дес£

>ДУ

ще черег

■ему ч

1 (иде-

суда

(медленные, крупные и незащищеь цели для любого противодействи Нужен транспорт скоростной, v ное, — амфибийный, способный выйти на берег и высадить группы дл? захвата плацдарма, куда уже беспрепятственно выгружались бы основные силы. И здесь воздушная подушка ока-

Грандиозная программа создания «летающих» десантных кораблей началась в СССР в 1960-м. Предстояло решить немало проблем. Как корабль во «взвешенном» состоянии будет вести себя в ветер и в штиль, на волнах и неровностях грунта, не опрокинется ли? Как и из чего сделать «юбку», гибкую, но стойкую к механическим, температурным и химическим воздействиям? Как должны быть устроены нагнетатели, при том, что мощность двигателей и запасы топлива небеспредельны, в любых воздуховодах теряется какая-то часть мощности, а угловые редукторы Мин-судпрому долго не давались? Наконец, как построить корабль из авиационных материалов, по авиационным нормам?

Объем опытно-конструкторских работ нарастал, угрожая отдалить появление первых машин во флоте. И тогда, в 1969-м, один из опытных аппаратов пошел в серию как десантно-штурмовой катер проекта 1205 «Скат» (главный конструктор Л.Озимов, наблюдающий от флота В.Литвиненко). Как же устроен

комфортабель и... операционна5 1970 по 1984 гг. с брежной зоне Каспийского и Аральского морей в службе поиска и спасения космонавтов.

Технически наиболее интересен двигательный отсек. Дабы не мучиться с передачами и распределением мощности, привод сделали раздельным: маршевый и подъемный. Два маршевых агрегата почти чисто авиационные: двигатели ТВД-10М с винтами регулируемого шага на развитых вертикальных килях с рулями направления.

Характеристики АВП в решающей степени определяются подъемным комплексом — вентилятором, воздуховодами и гибким ограждением. Вентилятор поставили осевой, одноступенчатый, производительностью 90 м³/с. Диаметр его при данных двигателе, массе и размерах корабля определялся однозначно, отсюда — характерный «карман» на спине 1205-го.

Стойкость гибкого ограждения определила конструкция, ставшая для «подушек» всего мира типовой. Как видно из рис. 3, сначала воздух поступает в ресивер — эластичный рукав, охватывающий днище аппарата и равномерно распределяющий воздух от немногочисленных воздуховодов по всему периметру подушки. И уже из ресивера, через многочисленные отверстия — сопла — воздух поступает собственно в подушку.

Продолжением сопел является нижняя часть ограждения, которая и трется о подстилающую поверхность, огибает препятствия, чаще всего рвется, и — легко и быстро заменяется! Ее конструкция постоянно совершенствуется и является одним из важнейших «know-how».

1205-е пошли на флоты — на Балтику, на Черное море, на Тихий океан, пограничникам, в бассейн Амура. И сегодня, через 22 года после прекращения производства, они все еще стоят на

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 '9 8

Ж1Ш