Техника - молодёжи 1998-01, страница 25
же, как публично признало в прошлом году руководство местного Госгортехнадзора, разгильдяйство на стройке превышает допустимый предел. Неудивительно, что сроки введения туннеля в эксплуатацию беспрестанно пересматриваются. Окончательным недавно объявлен нынешний год. Как будто бы вполне реально: по состоянию на июнь прошлого года пройдено 14,8 км основного туннеля (осталось 540 м) и 14,9 км транспортной разведочно-дренажной штольни (осталось 350 м). Но... год 1998-й только начался, и мало ли что может случиться. Особенно если на последних стометровках откажутся от традиционных горнопроходческих технологий и применят новоавстрийскую... Впрочем, мы забегаем вперед. К ОБЩЕЙ ТЕОРИИ И ЧАСТНОЙ ПРАКТИКЕ АВАРИЙНОСТИ Существует целая наука (правда, безымянная) о том, почему возникают аварии в туннелях и как их избежать. Вряд ли стоит повторять ее основные положения — тем более что всякий мало-мальски сведущий в технике че- Но, видимо, надо остановиться на одной из субъективных причин большинства аварий за рубежом. Речь о НАТМ — новоавстрийском туннельном методе. В России его внедрение пока находится на зачаточной стадии. Одни отечественные специалисты считают это очередным проявлением нашей так называемой отсталости, другие заявляют: не внедряется — и слава Богу. Запад уже довольно принес человеческих и материальных жертв этой немаленькое пояснение. Ныне среди способов туннельного строительства преобладают закрытые — по понятным резонам. НАТМ — один из них. В чем его суть? Традиционно проходку вели с опережающими боковыми штольнями. Австрийцы же предложили революционный принцип: замкнутая сразу у забоя крепь обладает гораздо большей несущей способностью, нежели незамкнутая. Посему опережающие штольни не нужны: достаточно сразу возводить обратные своды по мере проходки, и риска выпирания породы не будет, а общее время стабилизации растревоженного массива сократится. Согласно инструкциям, при применении НАТМ необходим оперативный мониторинг самой конструкции и окружающих грунтов с помощью инструментальных замеров. Не нужно быть гением, чтобы понять, какого ювелирного мастерства, опыта и высочайшей квалификации требует НАТМ от строителей. Конечно, он здорово экономит силы, деньги и время — ведь проходка опережающих боковых штолен объективно тормозит дело, тут, как говорится, не разбежишься. Но разве случайно, что до 90% аварий последнего десятилетия произошло именно при строительстве подземных объектов по НАТМ? С чем они связаны? Вот классический пример: в 1993-м обрушился грунт в одном из строящихся туннелей метрополитена г. Сан-Паулу (Бразилия). Почему обрушился? Да потому, что местные «ипатовцы» замыкали обратный свод обделки не в 4,9 м от забоя, как требовал проект, а в 13! В Австрии на сооружении Мес-сенбергского туннеля подобных порывов не наблюдалось, и все же он обваливался чуть ли не каждый день, пока не поступила команда: уменьшить величину заходки! Проектная оказалась слишком велика — и не оттого, что кто-то очень спешил или жмотничал: попросту нереально с точностью просчитать всё заранее в каждой ситуации. Георазведка любит доскональность, но возможности ее не беспредельны. ВЫВОДЫ? Напрашивается такой: туннель — объект, где безопасность невозможно гарантировать в принципе, как бы тщательно ни предусматривались чреватые бедой ситуации. Положение не совсем безосновательное. Подземная среда чужда человеку, и в ней труднее грамотно действовать по обстоятельствам. Но тоща, выходит, и вправду нечего радоваться, что протяженность сети подземных трасс неуклонно растет? Может, овчинка выделки не стоит, и правы те, кто сомневается в целесообразности всемирной туннельной сети? Правы, но односторонне. Не хотелось бы по-обывательски ссылаться на то, что, мол, самолеты тоже бьются и поезда с откосов кувыркаются, а дом опаснее строить, чем в нем жить. Именно потому, что подземная среда, повторимся, чужда человеку, и распространилось мнение, что как раз туннелем-то столь же рискованно пользоваться, сколь возводить его. Так ли это? Впечатляющий Ла-Маншский эпизод, с которого мы начали, вроде бы свидетельствует, что так. Но он - исключение. Надеемся, читатели заметили, что почти все остальные аварии, о которых мы рассказали, произошли на стадии СТРОИТЕЛЬСТВА, а не эксплуатации туннелей. Заверяем, что это не наш произвол - такова статистика. Строить -еще как опасно. Пользоваться - не опаснее, чем мостом. Тяжело в ученьи - легко в бою? Как глубока все-таки суворовская мысль... Поэтому - пусть не сто, но десять против одного, что свет в конце туннеля - будет. Даже Се-веро-Муйского. При подготовке статьи использованы материалы журнала «Подземное пространство мира» и книги С.Н.Власова, Л.В.Маковского и В.Е.Меркина «Аварийные ситуации при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и метрополитенов», М., ТИМР, 1997. ■ Для автовладельцев, которые хотят знать, как правильно эксплуатировать автомобиль, для механиков-любителей и профессионалов автосервиса, поставщиков услуг и товаров, необходимых для ремонта и обслуживания машин. Тел./факс: 911-8287 ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ ШХШ 1 ' 9 8 |
