Техника - молодёжи 1998-01, страница 32

ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОЗРЕНИЕ

к пишут часто и много. Но обычно речь идет либо о новых пассажирских лайнерах, либо о перспективной военной технике. А вот трудяги неба — транспортники — почему-то остаются в тени. И мы решили восстановить справедливость.

ДЕТСТВО ГРУЗОВОЗОВ

Авиация стала транспортной, можно считать, с самого ее рождения. Ведь уже в первом полете Орвилл Райт имел в карманах кое-какую мелочевку, пошедшую потом на сувениры... А едва появились двухместные аэропланы, стало ясно, что место пассажира может занять и какой-нибудь вполне серьезный груз. Во времена военные то были прежде всего бомбы, в мирные же годы самолеты чаще всего возили почту.

О том, каких трудов, даже героизма стоила доставка авиапочты еще и в начале 30-х гг., прекрасно рассказал французский писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпе-ри в книге «Земля людей». Маленький, не очень надежный аппарат то и дело попадал во власть воздушных стихий — ветров, гроз, туманов. Отнюдь не редкостью были отказы мотора, завершавшиеся вынужденной посадкой в горах или в пустыне.

Если пилот выживал, то принимался за ремонт, а когда выяснялось, что поломки неустранимы, оставалось терпеливо ждать, кто первым поспеет к машине — друзья-авиаторы или туземное племя, зачастую не слыхавшее о законах и обычаях цивилизованного мира...

Тем временем моторы делались все мощнее и надежнее, сами самолеты — вместительнее и комфортабельнее. Стали открываться первые регулярные авиалинии, и гражданские грузовые перевозки совместились с пассажирскими — авиалайнеры брали багаж, почту и прочие грузы заодно с людьми.

Но самолеты для военно-транспортных и десантных операций обособились довольно рано. Первым стал Ju-52/Зт, изготовленный в 1932 г. знаменитой немецкой фирмой Junkers. В США в конце 30-х гг. появился легкий «транспортник» С-47 Scytrain фирмы Douglas, созданный на базе пассажирского самолета DC-3 (на этой же основе, кстати, потом был построен и наш Ли-2), а также С-46 Commandor фирмы Kertiss.

После войны основные зарубежные разработки в этой области сосредоточились опять-таки в США, где в конце 40-х — начале 50-х наряду с легкими начали произво

ГЕРКУЛЕСЬ

дить и средние аппараты — например, С-124 Globmaster и С-133 Cargomaster той же фирмы Douglas. В дальнейшем лидером здесь стала фирма Lockheed, выпустившая, в частности, средний транспортник С-130 Hercules (1954), а также тяжелые — С-5В Galaxy (1958), С-141 Starlifter (1963), С-5А (1968) и т.д.

Развивалась военно-транспортная авиация и в Европе (Великобритания, Франция, Италия) и, конечно, в СССР, Но это отдельная тема: мы рассказываем лишь о гражданских грузовых самолетах.

До начала 40-х гг. их роль продолжали выполнять пассажирские, в крайнем случае — грузопассажирские машины, имевшие достаточно вместительные грузовые отсеки и люки больших размеров. А первые полностью специализированные грузовозы с хвостовыми люками появились лишь в конце второй мировой войны. В течение 1944—45 гг. в США взлетел С-82, в Германии — Arado-232, в Великобритании — Bristol-170.

Первый советский чисто грузовой Ан-8 был создан в 1956 г. Затем появился Ан-12, а в 1965 г. — первый в мире широкофюзеляжный гражданский транспортный аппарат Ан-22 «Антей». За ними последовали Ан-24Т, Ан-26, Ан-32 и Ан-28. Наша страна вышла на передовые рубежи по созданию воздушных грузовиков.

Примерно в те же годы окончательно определился типичный облик подобной машины. Это моноплан с высоким расположением крыла, на котором размещены 2 (или 4, а то и 6) турбовинтовых, реже турбореактивных двигателя. В фюзеляже обязательно имеется широкий хвостовой (или носовой) люк с откидной рампой, позволяющей втаскивать внутрь тяжелые контейнеры, агрегаты и машины с помощью тягачей. Пол грузового отсека отличается повышенной прочностью. Нередко на нем монтируют транспортные приспособления типа вейера, а у потолка, как правило, — кран балку. Шасси весьма мощное, позволяю щее пользоваться грунтовыми взлетн садочными полосами, И наконец, навигационное и эксплуатационное оборудование обеспечивает полную автономность — с

расчетом опять-таки на малооборудован-ные аэродромы.

Именно таковы типичные черты Ил-76ТД и Ан-124 «Руслан», которые и поныне перевозят львиную долю грузов на территории бывшего СССР.

МОГУЧИЕ «ИЛЫ»

Транспортный самолет Ил-76ТД, разрабо танный в КБ им. С.В.Ильюшина под руко водством генерального конструктора ака демика Генриха Новожилова, способен пе ревезти груз общим весом до 47 т с крей серской скоростью 750—800 км/ч на . стояние до 5000 км. Оптимальная высота полета-9-12 км.

Большие размеры грузового отсека (3,4x3,46x20 м) позволяют использовать любые типы авиационных и автомобильных контейнеров, а также поддонов отечественного и зарубежного производства. Через люк 3,4x3,45 м легко загружается самоходная техника и иное крупногабаритное оборудование. Причем за прочность пола можно не опасаться — он выдерживает давление до 3,1 т/м².

Самолет снабжен бортовыми лебедками и тельферами, крепящимися к полу роликовыми дорожками, имеет подвижную рампу-подъемник. Все это позволяет экипажу вести погрузку-разгрузку собственными сила-

Благодаря системе кондиционирования герметичного грузового отсека, ИЛ-76 может перевозить и живой груз — например, племенной скот или спортивных лошадей.

Многоколесное шасси повышенной проходимости в сочетании с хорошей механизацией крыла и мощными двигателями (4 двухконтурных турбореактивных мотора Д-30 КП с суммарной тягой в 48 000 кг) допускает старты даже с укороченных грунтовых полос. А навигационное оборудование позволяет экипажу успешно летать и днем и ночью в самых сложных метеоусловиях.

Обобщив 20-летний опыт эксплуатации

Погрузка — дело трудоемкое. Приходится повозиться, устанавливая аппарели, крепежные устройства и прочее оборудование.

Ж

ГоузИтся фирмы