Техника - молодёжи 1999-01, страница 10

ВО МНОГИХ ЛИЦАХ...

(Окончание. Начало на с. 2.)

В принципе это не новость, как в воде, так и в воздухе. Но герой нашего повествования красиво решил задачу максимального упрощения конструкции привода.

Представьте, что колесо с лопастями катится по некоей плоскости Тогда, по идее Виталия Григорьевича, плоскость лопасти в каждый момент времени ка-сательна к циклоиде. Это реализуемо в том случае, если скорость вращения лопасти вокруг своей оси вдвое меньше, чем ротора в целом. Дело, однако, в том, что он не катится, а вращается в некоей вязкой среде (воде, воздухе).

Следовательно, агрегат будет отталкивать окружающее вещество во вполне определенном направлении (подробности показаны на рис. 4).

Известный крыльчатый движитель? Однако изобретатель сделал следующий шаг (пат. РФ № 2060203 от 17 марта 1992 г.) — развернул ось вращения горизонтально (т.е. колесо действительно «катится»). В результате убиваются два зайца: появляется возможность, во-первых, создания подъемной силы за счет вертикальной составляющей тяги, во-вторых — перекатывания на роторах по мелководью!

Дальше: если ветро- и гидродвигатели схожи по конструкции, то логично предположить, что и движители для воды и воздуха аналогичны. И Федчишин предлагает самолет с вертикальными (ну в крайнем случае — укороченными) взлетом и посадкой.

Надо отдать должное Виталию Григорьевичу: он не считает, что в воздухе его движитель — панацея. Очевидно, наиболее эффективным он будет на малых, околонулевых скоростях. И, хоть и дает и тягу, и подъемную силу, отнюдь не заменяет крыло (пат. РФ № 2090452 от 18 апреля и № 2090453 от 25 апреля 1994 г.).

НАВСТРЕЧУ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМУ КРИЗИСУ. Современное судно, любое, требует энергии не только для движения. Многочисленные системы навигации и связи, освещение, обогрев и прочие бытовые нужды потребляют порой киловатт не меньше, чем маршевые винты круизного лайнера. Между тем, возможности ветродвигателей далеко не безграничны, а главное — ветер иногда не дует или дует слишком сильно.

Зато почти всегда на поверхности воды есть волны. И естественно, изобретатель обратился к их энергии. Принцип традиционен: под действием волн поплавок движется вверх-вниз, и это движение преобразуется в удобную для дальнейшего использования форму энергии. Но здесь перед нашим героем встали две проблемы.

Во-первых, нужно, чтобы само судно на волнах не поднималось — иначе на что же будет опираться преобразователь? Федчишин предложил использовать полупогруженные компоновки: во-доизмещающая часть — в воде, ниже слоя волн, надводная — над ними, со

единяют их узкие обтекаемые стойки. Кроме того, такая схема дает просторную и сверхостойчивую платформу, подходящую для ветродвигателей.

Во-вторых, волны обеспечивают возвратно-поступательное движение поплавков а вал генератора должен вращаться. Решение здесь следующее — две зубчатых рейки и две шестерни с обгонными муфтами. Одна пара «рейка—шестерня» работает при движении вверх, вторая, соответственно — вниз.

Теперь о том, как устроен преобразователь. Поплавок установлен на качающемся вверх-вниз рычаге, который (вместе со всем механизмом) закреплен на вертикальной стойке, на подвижной каретке Она может перемещаться в зависимости от загрузки судна и, соответственно, высоты посадки.

По мнению изобретателя, такое плавсредство (пат. РФ № 2089433 от 25 апреля 1995 г.) может обойтись вообще без вспомогательных двигателей (правда, автономные источники электропитания все равно нужны, хотя бы по международным правилам безопасности мореплавания).

Этот аппарат относительно традиционный, по крайней мере, — по характеру использования. Впрочем, нет — автор полагает, что можно реализовать накопление произведенной ветро- и волногенераторами избыточной (во время шторма или на стоянке) энергии, обычно теряющейся. А вот следующее изобретение...

Принципиально то же: полупогруженное судно с ветро- и волновым двигателем. Но перед нами — буксировщик подводных транспортных судов (пат. РФ № 2094305 от 25 апреля 1994 г.)! Роль подводной части полупогруженного корабля здесь играет грузовая подводная лодка (строго говоря, — грузовой контейнер). Вертикальные стойки оканчиваются стыковочными агрегатами, на них же расположены и маршевые винты.

Использовать буксир предполагается так. Загруженный контейнер выво

дится из гавани и затапливается на требуемую глубину. После этого буксировщик (своим ходом или тоже на буксире) подходит и стыкуется с ним. До этого момента он плывет опираясь на те самые поплавки, которые будут утилизировать энергию волн. После стыковки они, до того заблокированные, выставляются в рабочее положение — и «состав» готов к походу.

Идея океанского буксира уже с основательной «бородой» («ТМ» подробно писала о ней еще в начале 70-х), однако в массовом порядке такой способ морских перевозок не используется: эксплуатация «состава», построенного на традиционных технических решениях, требует от экипажа выдающейся квалификации, коей большинство моряков транспортного флота не обладает. В данном же случае образуется единое судно, а стыковку могут выполнять специалисты порта.

НЕОБХОДИМАЯ ЛОЖКА ДЕГТЯ. Увы, пока все перечисленное — патенты, в лучшем случае — макеты, продувочные модели. Насколько эффективными окажутся ветроколеса? Как поведут себя на реальной волне полупогруженные суда с поплавками-волноуловителями? Насколько работоспособна будет конструкция движителей-«колес»? Поднимется ли в воздух самолет с роторами?

Эти и другие вопросы может разрешить только эксперимент. Скорее всего, реальные машины (когда их построят) сохранят идеи Федчишина лишь в основе своей конструкции — но ведь так и должно быть. Доводка аппарата до работоспособной стадии — дело уже не ИЗОБРЕТАТЕЛЯ, а КОНСТРУКТОРА, причем профессионала в данной области

И еще одно. Сегодня для реализации крупного изобретения нужно с самого начала думать об экономической выгоде для тех, кто оплатит работы. А это отдельная наука, которой, увы, генераторы технических идей, как правило, не владеют... ■

...Эпопея создания крупнейшего в мире

шестиметрового (размер зеркала) Большого азимутального телескопа длилась 15 лет. Все началось, пожалуй, с выбора материала рефлектора. На стекольном заводе под Москвой создали специальный сорт стекла с малым коэффициентом теплопроводности: такое стекло быстрее прогревается и остывает, что важно и при изготовлении зеркала, и при его эксплуатации. Изготовили 70-тонную заготовку — самую большую за всю тысячелетнюю историю стеклоделия. Затем отлили еще две. На первой отрабатывали технологию. Вторая — та, что пошла в дело, остывала после нагрева 736 дней (третья, резервная, осталась на заводе). Дальше началась не менее сложная стадия — превращение отливки в зеркало 70-тонный диск освободили от 28 т припуска, и только на это ушло 15 000 каратов алмаза. После обдирки — получения из отливки нужной заготовки — начался следующий этап — шлифовка — придание лицевой поверхности отражателя необходимой параболической

формы. Но еще более ответственной была О полировка — получение исключительно точной и гладкой зеркальной поверхности. Полировка продолжалась годы — ювелирная работа под контролем луча света на or- -и ромной площади зеркала: на последнем этапе в каждой его точке снимались не бо- гп лее десятых долей микрона!

Летом 1974 г. рефлектор был готов. Его транспортировку из Подмосковья на место установки в Карачаево-Черкессию газеты назвали «рейсом века». Впрочем, сначала в дорогу ушло не зеркало, а его макет Слишком рискованно было отправлять сразу уже готовое изделие. И только после того, как весь маршрут был проверен, кое- ^s где расширена проезжая часть и укреплены мосты, в путь отправилось самое боль- о шое зеркало в мире Путешествие закончилось благополучно — зеркало доставлено в j> резиденцию БТА — Специальную астрофизическую обсерваторию АН СССР. П Александр ХАРЬКОВСКИЙ.

«Зоркое око планеты».

«ТМ», № 9 за 1976 г. ;

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 9 9