Техника - молодёжи 1999-01, страница 8

Они, во-первых, значительно усложняют и удорожают производство. Во-вторых, прекрасно горят на воздухе («ТМ», № 2 за 1998 г.). В третьих, корродируют в морской воде, что требует особых условий эксплуатации, тоже недешевых.

В результате, на основании уже 40-летнего опыта строительства и применения кораблей с динамическими принципами поддержания можно сделать следующий вывод: «прижились» они и будут использоваться только там, где все эти недостатки перекрываются существенными преимуществами. Напомним их.

Для аппаратов на воздушной подушке это скорость, амфибийность и отсутствие подводной части (для скеговой схемы, о которой чуть ниже, — минимальная осадка). Для судов на подводных крыльях — скорость и, как оказалось, мореходность, присущая «обычным» кораблям значительно большего водоизмещения. Наконец, для экранопла-нов — опять же скорость, амфибийность, отсутствие контакта корпуса с поверхностью.

Тут сразу вспоминаются десантно-высадочные средства, и не случайно все описанные в нашей «Исторической серии» 1998 г. отечественные амфибийные АВП и один из двух серийных экранопланов — именно десантные машины. Их логичная (но, к сожалению, из-за плачевного состояния экономики мало осуществимая) перспектива — развитие аппаратов класса «Зубр» для внутренних морей, а также высадочных средств для больших десантных кораблей (например, «Мурена» тоже сперва задумывалась под новый БДК, но его даже не начали строить...). Впрочем, это далеко не единственная область применения кораблей с динамическими принципами поддержания.

«МОСКИТНЫЙ» ФЛОТ. Если история военно-морского флота насчитывает тысячелетия, то «москитного» — всего около полутора веков. Только во второй половине XIX в. развитие техники позволило размещать на небольших кораблях ОЧЕНЬ мощные орудия, сначала — артиллерийские, потом шестовые мины, следом — торпеды, и уже в середине нашего столетия — управляемые ракеты. В результате легкий катер стал смертельно опасен несоизмеримо более тяжелым и дорогим боевым кораблям. Однако...

Однако бронирование боевых катеров, в силу их размеров, невозможно и, значит, единственным спасением от огня противника для них становится скорость. При этом сделать малый водоизмещающий корабль скоростным значительно сложнее, чем большой: у последнего заведомо больше отношение длины к ширине, а следовательно, — меньше волновое сопротивление!

Неудивительно, что первыми на подводные крылья и воздушную подушку пытались поставить торпедные потом — ракетные катера.

Чистые торпедоносцы ко времени появления работоспособных АВП и КПК

утратили свое боевое значение: никакая скорость не давала шансов приблизиться к крупному надводному кораблю на дистанцию торпедного залпа. Да и вообще, сегодня торпеды — оружие подводных лодок и борьбы с таковыми, но к противолодочникам мы еще вернемся. Что же до ракетоносцев, то у них выявилась неприятная тенденция: неуклонный рост массы и габаритов как самих ракет, так и, в особенности, систем их наведения

Применительно к ракетным катерам подводные крылья, в конце концов, отпали: для них требуются примерно в полтора раза более мощные двигатели, они не любят мелководья. Отпали и амфибийные «подушки» — приходится учитывать воздействие факелов двигателей ракет на конструкцию и материал гибкого ограждения. И потому внимание военных сосредоточилось на ракетоносных экранопланах («ТМ», № 10 за 1998 г.) и АВП скеговой схемы.

ХОЗЯИН ЗАКРЫТЫХ ТЕАТРОВ. Считается, что к скеговым аппаратам конструкторская мысль пришла «сверху»: если «подушка» ходит только по воде, можно опустить в воду жесткие борта (скеги), ликвидирующие зазор между корпусом и подстилающей поверхностью, — мечта разработчиков, это минимизирует потери воздуха! Но ведь можно считать скеговую схему и пределом развития судов с воздушной каверной, катамаранов — такие ассоциации возникают, если взглянуть на «малый ракетный корабль» (МРК) проекта 1239 внимательнее.

Его испытания начались в конце 80-х гг. на Черном море. Громадный для своего класса, он появился как бы из ничего: действительно, не считать же его потомком в двадцать (!) раз более легких пассажирских «Зарницы» и «Луча» («ТМ», № 8 за 1985 г.)?

Предыдущие «ракетоносные» разработки ЦМКБ «Алмаз» были перегружены, и сегодня остаются рекордсменами по концентрации вооружения на тонну водоизмещения. Они уже плавно переросли из ракетных катеров в малые ракетные корабли по нашей (или в корветы по западной) классификации, но как носители тяжелого ударного оружия не годились: их шансы выйти на дистанцию пуска весьма призрачны. И «алмазов-цы» начали поиски.

Новый ракетоносец (проект 1239 назвали «Сивучем»), создававшийся под противокорабельные ракеты (ПКР) ЗМ-8 «Москит», получался никак не меньше одновременно создававшегося «Зубра» («ТМ», № 8 за 1998 г.), и сил на вторую гигантскую «подушку» у предприятия не хватало. Попытка сделать ракетный катер на подводных крыльях (пр. 1240, он поступил в опытную эксплуатацию в 1978 г.; номера идут по датам НАЧАЛА работ) дала неожиданный результат: сильной стороной КПК оказалась не скорость, а мореходность, которая важнее была для охотников за подводными лодками («ТМ», № 11/12 за 1998 г.).

Скеговая компоновка, уже десятиле

тие разрабатывающаяся на Западе? Некоторый отечественный задел свидетельствовал, что не все так просто, и нельзя речной опыт того же «Луча» переносить в море. Так, для минимального сопротивления лучше, чтобы скеги были минимальной ширины, просто пластины — но они не выдержат ударов волн. Да и плоское днище речных судов несовместимо с морскими волнами... Решение ленинградские катеростроители увидели в комбинированной схеме (впрочем, к тому же — после долгих поисков — пришли и зарубежные конструкторы). Подъемная сила на крейсерском ходу создается как воздушной подушкой, так и соответственно профилированными днищами скегов, «раздувшихся» в корпуса катамарана. Именно на отработке их гидродинамики были сосредоточены усилия создателей этого корабля.

Итак, на стоянке и малом ходу это обычный катамаран: скеги-корпуса, в которых размещены главные двигатели, соединены мостом (он, впрочем, тоже «садится» на воду). Все, что выше, — достаточно традиционно: две счетверенных пусковых установки по бокам ходовой рубки, 76-мм пушка (АК-176) на баке, антенные посты комплекса наведения ПКР на рубке и мачте, в корме — зенитный ракетный комплекс «Оса-М». Под одними дизелями М-511А 1239-й может пройти 2000 миль — дальность для корветов нормальная, для «подушек» — фантастическая.

Но поднятые маршевые приводы (со-осные суперкавитирующие винты на опускающихся колонках) свидетельствуют, что этот режим не единственный.

Когда нужен скоростной рывок — проем между корпусами в носу и корме закрывают двухъярусными гибкими ограждениями, ставят в рабочее положение колонки с винтами — на последние работают газотурбинные двигатели М10-1, запускаются установленные в надстройке на верхней палубе центробежные дизель-нагнетатели М-504А производительностью по 110 куб.м/с. МРК приподнимается из воды и разгоняется до 45—50 узлов Так «Сивуч» может преодолеть 500 миль — для «подушки» нормально.

Характерная черта «алмазовской» школы проектирования кораблей с динамическими принципами поддержания — испытания масштабных моделей-прототипов. Причем они достаточно велики и имеют порой самостоятельное значение. Так, «экспериментальный стенд» танконосца превратился в десантный «Скат» («ТМ», № 1 и 2 за 1998 г.), прототипом ракетного 1240-го стал пассажирский «Тайфун» («ТМ», № 5 за 1972 г.). А у «Сивуча» таких прототипов было даже два: «Стрепет» конструктора В.А.Абрамовского и «Икар» Л.В.Ельского, причем отличались они именно обводами скегов (интересно, что хотя по размерам «модели» не уступали иным судам, считающимся за рубежом крупнейшими, от западных глаз их удалось скрыть). «Стрепет» показал несколько лучшие гидродинамические качества, но предпочли мореход