Техника - молодёжи 2004-02, страница 60

А

Р

X И В

В конце 30-х гг. прошлого века на Московском авиационном заводе № 84, за завесой повышенной секретности, в Особом конструкторском бюро профессора В.И. Левкова полным ходом шли работы по кораблям и бронированным машинам с принципиально новым способом передвижения — на воздушной подушке. Многие годы эта информация считалась закрытой, поэтому наша страна не обладает заслуженным приоритетом. Весь мир почитает «отцом» судов и боевых аппаратов на воздушной подушке английского инженера Кристофера Кок-керелла, добившегося успеха в этой области только в 50-е гг.

Владимир Израилевич Левков (1895—1954) был родом из Ростова-на-Дону, из семьи торговца углем, одного из самых крупных в городе. Несмотря на купеческое происхождение, Владимир Левков в 1921 г. окончил Донской политехнический институт в Новочеркасске, а затем — аспирантуру. Защитил диссертацию, прошел все ступени профессии инженера и ученого: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель гидравлики и аэродинамики, доцент, участвовал в создании аэродинамической лаборатории, разработал проект аэродинамической трубы. Умелый экспериментатор В.И. Левков искал новые принципы полета. Отправной точкой его занятий аппаратами на воздушной подушке стала, скорее всего, работа К.Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд» (1927). Основоположник космонавтики предлагал транспортное средство с динамическим принципом поддержания: «Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха между полом вагона и железнодорожным полотном... Тяга поддерживается давлением воздуха, вырывающегося из отверстия вагона... Появляется возможность получать огромные скорости».

Исследования аппаратов, поднимаемых силой избыточного давления, молодой ученый начал с испытаний круглой в плане модели диаметром около 800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме. Электродвигатель вращал воздушный винт, нагнетавший воздух под купол. При частоте 2000 об/мин аппарат отрывался от пола. «При вращении винта, — позже вспоминал Левков, — модель поднималась в воздух на несколько сантиметров и хорошо держалась на этой высоте, обнаруживая при этом также поперечную остойчивость».

После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что «данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над глад

кой поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».

Тем не менее работами заинтересовалось Военно-Морское управление РККА и 28 июня 1934 г. заключило с МАИ, куда перевелся профессор Левков, договор на проектирование и постройку «воздушного торпедного катера». Проектирование объекта Л-1 («Левков-1») началось, когда еще не были выделены ни площади под КБ, ни деньги. Вокруг В.И. Левкова объединились энтузиасты нового дела: инженер А.А.Даниленко (он будет работать с Левковым много лет, руководить проектированием первых кораблей на воздушной подушке), студенты МАИ К.Д. Богачев, Н.А. Александрова, Т.И. Одинцова.

В декабре 1934 г. при МАИ появилось новое подразделение — Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Л-1 представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами.

Государственные испытания «Воздушного глиссера Л-1» начались 2 октября 1935 г. на Плещеевом озере в Ярославской области. Результаты признаны удовлетворительными. Отчет утвердил заместитель Наркома обороны начальник вооружений М.Н. Тухачевский. Он считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два «глиссера» — торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». В 1936 г. Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

В начале 1937 г. под руководством В.И. Левкова разработан эскизный проект «Земноводного подлетающего танка» на воздушной подушке. Была изготовлена модель в масштабе 1:4.

Согласно сохранившейся документации, длина танка составляла 10 м. Экипаж состоял из двух человек — командира (он же пулеметчик) и ме-ханика-водителя (рулевого). Вооружение боевой машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, расположенного во вращающейся башне. Корпус предполагалось изготавливать из броневых листов толщиной до 13 мм. Расчетная боевая масса аппарата составляла 8,5 т. Два авиационных двигателя М-25 общей мощностью 1450 л.с. (1066 кВт) должны были обеспечить «летающему танку» максимальную скорость в 120 км/ч.

Воздушная подушка создавалась двумя вентиляторами, расположенными под углом 80° к горизонтальной плоскости. Сжатый воздух нагнетался в пространство, ограниченное сверху платформой, по бокам — двумя корпусами-лодками, а в открытых оконечностях — воздушными завесами.

Основными органами управления служили поворотные заслонки-жа-люзи, размещенные под винтами, нагнетающими воздушную подушку. При среднем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, танк поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать танк вперед. Движение задним ходом достигалось отклонением жалюзи вперед. Для управления поворотами, регулирования дифферента и крена служила довольно сложная система воз-

Игорь ЖЕЛТОВ

ПРОФЕССОРА ЛЕВКОВА

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 2 2 0 0 4

58