Техника - молодёжи 2004-02, страница 61

душных рулей. Управление было штурвальным, каку самолета. Между передним и задним моторами находилась бронированная рубка для экипажа. Расчетная максимальная продолжительность хода составляла четыре часа.

В марте 1937 г. с проектом «летающего танка» познакомился начальник 2-го отдела Автобронетанкового управления РККА военинженер 2-го ранга Сквирский, который положительно отозвался о проделанной работе и доложил по команде начальнику АБТУ командарму 2-го ранга И.А. Хапепскому.

В обстоятельном докладе отмечалось, что «преимуществами летающего танка являются: большая скорость движения 100 и более км/ч; более высокая меткость стрельбы (отсутствуют продольные и поперечные колебания); лучшие условия работы экипажа; простота обслуживания (при отсутствии ходовой части); более высокая проходимость болот, водных преград, пустынь; возможность легкого получения плавучести. Недостатки: невозможность использования на сильно пересеченной местности и лесистой местности; затруднительность маскировки; чрезмерно велики удельные мощности. Летающий танк может найти себе применение в качестве боевой машины в местностях с большими водными, песчаными и болотистыми преградами. Работа по «летающему танку» не финансируется и практически свернута. У коллектива есть сильное желание продолжать работу в этом направлении».

19 марта 1937 г. Хапепский обратился к Народному комиссару оборонной промышленности СССР Рухи-мовичу с просьбой о немедленном оформлении заказа и выделении средств на разработку и изготовление опытного образца танка на воздушной подушке. Причина, по которой не был оформлен заказ, остается пока неизвестной.

Тем временем продолжались работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 г. на заводе № 84 был

изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.

В декабре 1938 г. Нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщал председателю Комитета обороны В.М. Мо-лотову: «С целью введения на вооружение катеров данного типа, Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из девяти катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия».

11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства аппаратов на воздушной подушке стал подмосковный завод № 445 в Тушино.

На 445-м заводе в 1939 г. был построен по заказу ВМФ учебно-тре-нировочный катер Л-9, за ним — экспериментальный Л-11.

Несмотря на успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки. С Балтики, где скопилось около десятка катеров на воздушной подушке раз

1. Макет «Земноводного подлетающего танка» в М 1:4. 1937 г.

2. А эту машину правильнее назвать «летающей БМП» — десантники могут вести бой, не покидая аппарата

3. Так могла бы выглядеть в действии боевая бронированная машина на воздушной подушке

личных типов, приходили не только хорошие отзывы.

Война разрушила все планы. В октябре 1941 г. конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал в г. Апапаевск. Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, на котором налаживался выпуск десантных планеров. Но и здесь продолжалась разработка новых проектов аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го была предложена улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера». Не была забыта и концепция «летающего танка».

В августе 1943 г. В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. До ликвидации предприятия в 1952 г. В.И. Левков и его сподвижники создали еще несколько опытных аппаратов оригинальных схем.

2 января 1954 г. В.И. Левков скончался, немного не дожив до 60 лет. До конца 1970-х гг. имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке находилось в полном забвении. п