Техника - молодёжи 1999-02, страница 22

ЭХО «ТМ»

Выскажу замечания по поводу статьи Алексея Клименко «Авиация: тупик, или кризис?», опубликованной в «ТМ», № 9 за 1998 г.

В ней, на мой взгляд, не совсем верно утверждается, что «СВВП на взлете и разгоне не пользуется крыльями, а на больших высотах их размеры могут быть минимальны». Реализуемая идея полностью поворотных крыльев также не совсем удачна.

Во-первых, режим вертикального полета стараются максимально сократить — не только на СВВП, но и на вертолетах.

Во-вторых, полностью повернутое крыло на режиме перехода от вертикального взлета к горизонтальному полету не создает подъемной силы, но создает очень большое сопротивление, что существенно затрудняет переходный процесс.

В-третьих, самолет с крылом минимальных размеров никогда не получит сертификат летной годности, поскольку в случае отказа двигателей не сможет планировать, а будет просто падать.

В четвертых, жестко связав мотогондолы с шасси и крыльями, автор тем самым только усугубил положение. В случае отказа двигателя самолет вынужден будет садиться на брюхо, поскольку для выпуска шасси ему необходимо повернуть крыло поперек потока, тем самым лишив себя возможности планировать. Что касается режима авторотации, то он не всегда спасает даже вертолеты с их огромными винтами, а о самолете с небольшими винтами и говорить не приходится.

В пятых, маленькое крыло в том виде, как оно изображено в упомянутой статье. имеет очень малое аэродинамическое качество (или очень большое индуктивное сопротивление). Все лучшие самолеты всех времен имели крыло с максимально высоким аэродинамическим качеством. На реально построенных самолетах размеры крыльев если и ограничивались, то только по технологическим и экономическим соображениям (из-за дороговизны). К тому же именно большое или средненагружен-ное крыло позволяет самолетам забираться на высоты в 12 км, где плотность атмосферы едва превышает 10 — 15%, что существенно повышает экономичность полета.

Я хочу предложить на суд читателей «ТМ» свою концепцию СВВП. Главной особенностью предлагаемого самолета является то, что в одной конструкции объединены полностью поворотные двигатели, необходимые для обеспечения вертикального взлета, и ромбовидное крыло большого удлинения. Благодаря последнему удалось разместить полностью поворотный двигатель строго по центру массы самолета, при этом крылья не мешают ни возду-хозабору, ни истечению реактивной струи — при любом положении двигателей. Самолет имеет традиционную схему шасси, что позволит ему, взлетая с разбегом, брать дополнительную нагрузку. На рис. 1 изображен само

ВЕРТИКАЛЬНО ВЗЛЕТАЮЩИМ САМОЛЕТАМ

БЫТЬ

И НЕ ТОЛЬКО ИМ!

лет в режиме вертикального взлета, на рис. 2 — в горизонтальном полете.

Я полностью разделяю мнение энтузиастов вертикально взлетающей авиации по поводу ее большого будущего. В этих машинах наиболее удачно сочетаются преимущества вертолета и реактивного самолета. Они способны взлетать и садиться на неподготовленные небольшие площадки и на высокой скорости преодолевать огромные расстояния. Область их применения также чрезвычайно широка.

12 лет назад Д.Рутан и Дж.Игер на самолете «Вояджер» впервые в истории обогнули земной шар за 9 суток, 3 минуты, 44 секунды без посадки и дозаправки. Но за прошедшие годы никто не попытался повторить подобный перелет, а зря. В наше время осуществить его проще, особенно если в основу проекта положить новые идеи, поставить другие цели. Только облететь планету еще раз уже недостаточно, необходимо установить рекорд скорости, тем самым положив начало новому спортивному состязанию мирового масштаба. Увеличение средней скорости полета до 500 км/ч (у «Вояджера» она составила 190 км/ч) сократит полетное время до 3,5-4 суток. Это позволит не только уменьшить запас продовольствия на борту, но и вовсе от него отказаться, оставив лишь соки и минеральную воду (режим лечебного голодания). Использование в качестве пилотов маленьких людей (лилипутов) весом 25—30 кг и ростом менее метра позволит уменьшить вес и размеры самолета, а значит, и его стоимость. Таким образом, взлетный вес самолета может составить около 2500 кг — против 5137 кг у «Вояджера».

На рис. 3 изображен предлагаемый самолет, названный мною «Стриж». Он имеет стреловидное крыло большого удлинения с аэродинамическим качеством более 40, два фюзеляжа, в которых размещаются две пилотские кабины (по одной в каждом) для двух членов экипажа и основные топливные баки. В центральной части стреловидного крыла расположена обтекаемая гондола с поршневым двигателем, приводящим соосные толкающие винты.

На рис. 4 изображен одноместный вариант самолета с взлетной массой менее 2000 кг. Он имеет фюзеляж с размещенной в нем пилотской кабиной для одного пилота. Поршневой двигатель, приводящий соосные толкающие винты, установлен в хвостовой части. По бокам фюзеляжа расположены две гондолы с размещенным в них основным запасом топлива. Стреловидное крыло большого удлинения обеспечивает хорошую путевую устойчивость, что позволяет отказаться от киля, заменив его другим устройством (ноу-хау), не создающим сопротивления и т.д. На предлагаемых самолетах пилотские кабины не имеют фонарей. Их функции с успехом выполнит портативная телевизионная система. В качестве двигателя предполагается использовать дизель, но тоже нео-