Техника - молодёжи 1999-05, страница 61
7 июня предприняли отчаянную попытку усилиями паровоза и двух 200-тонных гидравлических домкратов. Не удалось. Тогда решили заполнить водой (общей масой 350 т) два носовых отсека и приподнять корму плавучим краном грузоподъемностью 200 т (рис. 1а). Перераспределив таким образом нагрузку на стапель, уменьшили кромочное давление на его порог. 8 июня с помощью шести домкратов общим усилием 400 т крейсер удалось сдвинуть на 3 м. К вечеру, когда вода в реке (Ингул) поднялась (до 2 м выше ординара), пустили в ход все домкра- буксирами ввели в плавдок и расчалили. Под его носовую 50-метровую часть подвели 4 понтона грузоподъемностью по 200 т. На всплытие ушло 3 ч- Когда корма вышла из-под воды, продувкой танков дока добились дифферента 3 град, на нос. После укрепления шлюзовой переборки началась откачка воды из дока. Протечки в местах ее уплотнения с корпусом корабля были незначительными, посильными одному насосу Пловучий двухбашенный док Полвека назад так и говорили — «пловучий». 19 августа 1942 г., когда на этот док была подана заявка в Наркомат морского фло ты и тали при тяге их паровозами, предварительно убрав мешавший движению корабля плавкран. В результате согласованных действий в 19 ч 20 мин крейсер, наконец, сошел со стапеля. И вот четверть века спустя операция проводилась наоборот: корабль кормой ввели на стапель-палубу дока, а его носовую часть оставили на плаву (рис.1, б). Дабы обеспечить остойчивость комплекса «док-корабль», ему придали дифферент 3 град. Под бортами корабля в доке установили три пары клеток (монтажных подставок), чтобы разгрузить кильблоки (опоры, повторяющие обводы днища корабля) на стапель-палубе. Поскольку носовая часть крейсера находилась в воде, его доковая масса допус калась на 20—25% больше грузоподъемности дока, излишек веса брала на себя плавающая оконечность. Ее длина лимитировалась прочностью на изгиб корпуса в районе шлюзовой переборки, заменившей ворота дока. Итак: облегченный до предела (7000 т, сняли даже одно 180-мм орудие) корабль двумя та СССР, немцы стояли у ворот Сталинграда. В те дни Константин Симонов писал беспощадные, горькие слова: «Опять мы отходим, товарищ, опять проиграли мы бой, кровавое солнце позора заходит за нашей спиной». Авторское свидетельство №69119 А.С.Демину выдали пять лет спустя — за оригинальное применение закона Архимеда с целью уменьшения массы дока. Объемы его башен и понтона подобрали таким образом, что после откачки воды в балластные цистерны стапель-палуба оказывалась ниже уровня забортной воды. Прошли годы и десятилетия. За доками со стапель-палубой ниже горизонта воды — наш приоритет — прочно закрепилось название «кессон-доки», в переводе с французского — ящик. Вот как теперь выглядит он — для кесссонирования оконечности судна (а. с. СССР № 1759725; рис.2). На понтоне 1 установлены бортовые башни 2, на топ-палубе которых, понимай — наверху, проложены рельсы для кран-балки 3. С помощью крана из ниши понтона поднимаются в вертикальное положение ворота 4, устанавливаются шлюзовые перегородки 5 по обводу днища судна. Их наборы хранятся в стеллажах на уступах башен. В полых воротах спрятаны свернутые в рулоны на барабанах 6 брезентовые рукава наподобие пожарных. Ширина каж ТЕХНМКА — МОЛОДЕЖИ 599 дого в сплющенном состоянии — несколько метров. Судите сами: пять надутых пневморукавов 7, как пять пальцев, облегают корму судна. При рабочей ширине кессона 20 м диаметр каждого «пальца» все 4 м будет, с одноэтажный дом. Авторы А.А.Кеслер и Н.Н.Фомин — люди серьезные, один из Нижегородского института инженеров водного транспорта, другой из Ленинградского пассажирского порта — поясняют: «с помощью надувных пневморукавов вытесняется вода из дока. Сначала через зазор в обводе судна и шлюз-перегородками, потом, после посадки его днища на их резиновую обкладку, через специальные отверстия в перегородках Остаток воды перекачивается в балластные цистерны». Остается смотать рукава, для чего их отсоединяют от пневмосистемы, включают привод барабанов — и плавучая система «док-корабль» готова к производству в ней ремонта. У корабелов Севастопольского морза-вода в 1942 г. не было таких возможностей. Откачку воды из дока производили электронасосами, питавшимися от энергетической установки крейсера Способ неполного докования кораблей в гитавдо-ке малой грузоподъемности, разработанный в Поти, получил широкое распространение на Черноморском флоте в 1942—1944 гт. Подобным образом доко-вались крейсеры «Молотов» и «Красный Крым», а затем, потеряв секретность, способ разошелся по всему свету, как и всякое пионерское изобретение. Еще один проект из этой серии — плавучий док 1 с переставной кессонной секцией 2 (а.с. СССР № 1586956; рис.3). Она охватывает корпус дока и может протаскиваться под его днищем, как по направляющей Под ремонтируемым участком корабля секция, при откачке ее балласта, всплывает и через резиновые подушечные уплотнения прижимается к доку. С боков закрываются поворотные затворы 3. Для надежного удержания она в нескольких местах соединяется с ним металлическими листами, сваркой, после чего можно начинать ремонтные работы. Правда, при перестановке секции на другое место листы приходится отрезать и приваривать вновь. Другое направление, которое интенсивно развивается в последнее время, — пневмопанели и пневмошины для уплотнения судна при неполном докова-нии. Вы видите наборы надувных матрацев 1, сматываемых с барабанов 2 на нужную длину по обводу корпуса судна (а.с. СССР № 1131763; рис.4, а), или надувных шин 1, закрепленных концами на башнях — неподвижной 2 и перемещаемой в поперечном направлении 3 (пат. РФ № 2032590; рис.4, б). Один из наборов шин 4 имеет возможность смещения вдоль дока для образования кессона в месте ремонтных работ «Давай заводи, Савур Давурович, свой судоремонтный док под «Красную Розу», — отдает капитан порта команду С.Д.Саркину. автору упомянутого патента. Мы удивляемся его словам; смотрим, что будет дальше. Буксир тащит док к теплоходу «Красная Роза» (которая Люксембург). В пути подвижную /башню 3 до 59 |
