Техника - молодёжи 1999-06, страница 23

^ШЕВЛЕ ШОССЕЙНОЙ!

77 млрд. марок выделено правительством ФРГ на расширение трамвайных линий в городах и развитие железных дорог местного значения. Мало того: во всех промышленно развитых странах уже несколько десятилетий ведутся — и небезуспешно — разработки совершенно новых транспортных технологий, базирующихся, однако, на рельсовом (пусть очень необычном) пути. Речь идет о кабинных системах.

Кабины, по вместимости соответствующие легковым автомобилям и микроавтобусам (реже — автобусам) движутся по специальному путепроводу (те же рельсы), с обязательной возможностью обгона или объезда остановившихся аппаратов и многочисленными стрелочными переходами. Причем они могут как катиться на колесах, так и левитировать на воздушной подушке или магнитной подвеске. Двигатель предлагается электрический, линейный: он бесшумен, что принципиально важно в городах, быстро разгоняет и тормозит кабину (это полезно при частых остановках) и исключает пробуксовывание.

Например, немецкие же фирмы «Де-маг» и МВБ создали в Мюнхене сеть, в которой двух- и трехместные кабины со скоростью до 50 км/ч перевозят до 3— 5 тыс. человек на один путь. Движутся они по эстакаде или под ней, опираясь на 8-колесные тележки. Двигатель линейный, электроэнергия подается через токосъемники троллейбусного типа. Главная особенность таких систем, создающихся и в США, Великобритании, Японии, Швейцарии, Франции — автоматическое управление. До заданной пользователем при вызове или в начале поездки станции кабинки движутся без остановок.

Достоинства очевидны: без шума, выхлопных газов, с нулевым риском столкновений, автомобильным комфортом, автоматически... Для мегаполисов — то, что надо. Но не для нашей глубинки, где нужно что-нибудь попроще (цена одной кабинки — 15 тыс. марок), но надежнее, а главное, напомню, возить предстоит не только людей.

НА ЧЕМ МОЖНО СЭКОНОМИТЬ? Да

именно на этой жуткой величине нагрузки на ось. Для магистральных железных дорог она равна 22 т, для автотранспорта — 6 т. А если уменьшить эту цифру до 1 ?

Путь тогда может выглядеть следующим образом (см. рис. на центральном развороте журнала). Рельсы — почти обычные, но установлены с наклоном к оси колеи. Либо — другой вариант, также показанный на рисунке, — рельсы специальные, несимметричные. Но самое интересное — не в них.

Шпалы в нашем случае — стальные двутавровые балки, расположенные куда реже, чем обычные деревянные или бетонные на магистральных дорогах

Для защиты от коррозии и шумоподавления (а стальная балка, естественно, может резонировать) конструкция закрывается чехлом из влагостойкого материала типа рубероида. И шпалы не лежат непосредственно на грунтовой или гравийной насыпи, а через винтовые стойки (что позволяет регулировать высоту между грунтом и рельсом от 30 до 50 см) устанавливаются на опорные плиты.

Последние, в зависимости от конкретного грунта, могут быть диаметром от 180 до 460 мм и выполняться как из металла (штампованная сталь, литой чугун), так и из бетона. Причем стойки в них не крепятся, а свободно опираются через резиновые прокладки.

Кроме шпал, напомню, весьма редко (через 2-2,5 м) расположенных, рельсы соединяются еще поперечными связями, которые повышают жесткость путевой решетки и обеспечивают постоянство колеи А что же в результате? Упругие деформации рельсов, неизбежные при прохождении поезда, не приводят к движению вверх-вниз опорных плит, в результате — не нужна балластная обсыпка Совершенно не влияет на положение рельсов вмораживание опорных плит в землю, местные просадки и вспучивания грунта легко компенсируются перемещением фиксирующих гаек по винтовым стойкам. Если уж земля совсем плывет под нагрузкой — ее можно упрочнить вяжущими материалами, кое-где —даже подсыпкой, но не всю подряд полосу дороги, а отдельные пятачки размерами 0,5 на 0,5 м! Насыпи, кюветы, дренаж — не требуются; допустимые уклоны пути можно повысить с «магистральных» 1,2-2% до 9% как у трамвайных путей! Ненужно и ровнять косогоры, достаточно, опять-таки, площадок по четверти квадратного метра.

И стоимость земляных работ будет в 2,5 раза меньше, чем для самой дешевой автодороги 5-го класса!

ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

Однако по железной дороге, рассчитанной на нагрузку на ось всего в одну-полторы тонны, нельзя, конечно, пустить обычные локомотивы и вагоны. Поэтому поезда здесь тоже необычные.

Вагоны, как положено, состоят из экипажной (то, что, собственно, едет) и кузовной частей. Начнем с первой.

Буксы с колесными парами соединяются продольными и диагональными балками. Колея берется стандартной, чтобы составы могли выходить и на «большую» дорогу, база равна расстоянию между шпалами, что оптимизирует характер действующих на путь переменных нагрузок.

Привод поезда местного сообщения — обычный ДВС (дизель), коробка передач и карданные валы, наконец, угловые редукторы на колесных парах. В каждом вагоне ведущая пара одна

в Техника молодежи № в

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ

б 99

(зачем вдвое больше число редукторов и в полтора раза — карданов?), на вторую вращение передается спарниками, как у паровозов. Разумеется, не имеет смысла делать «приводными» все вагоны, достаточно первых 60%.

Естественный в наши дни вопрос: почему именно механическая передача? Конечно, электрическая или гидравлическая лучше, но — не в данных конкретных условиях. Мы же делаем массовую транспортную систему для российской глубинки, а гидравлика сложна в производстве и — особенно — в эксплуатации. Электрическая же получается тяжелой. Хотя, в конце концов, мы рассматриваем только первый шаг, и как пойдет совершенствование железных дорог местного сообщения, пока говорить преждевременно.

Тормозных систем три, независимых друг от друга. Штатная — колодки, прижимаемые к ободам специальных тормозных шкивов (на осях колесных пар) пневмоприводом. Экстренная — электромагнитами, притягивающими состав к рельсам. Ну, и аварийная — ручной привод колодок первого вагона

Кузовная часть крепится к экипажной на амортизаторах и поводках из стальных полос (последние призваны гасить колебания в горизонтальной плоскости). Передний вагон напоминает автобус, причем даже не привычной уже «вагонной», а старой «носатой» компоновки — для удобства, опять-таки, обслуживания двигателя. Здесь же — кабина водителя с дверями наружу и в салон. В хвостовом оборудуется санузел; в обоих концевых вагонах — площадки для багажа. Средние же стандартны: двери для посадки и высадки, сиденья, переходы-«гармош-ки» в соседние вагоны. Причем сами кресла, конструкции кузова, двери, оборудование — стандартные, от автобусов, трамваев и вагонов метро.

Еще один вагон служит для перевозки «бортового» погрузчика: напомню, что имено на местных линиях зачастую ездят с большим багажом, держать же средства погрузки на каждой станции экономически нереально. Сюда же можно завести, например, корову, если пассажирам понадобится и это.

Предложенный поезд как по описанным облегченным, так и по магистральным и, наконец, внутригородским, трамвайным путям может довезти людей и грузы буквально от двери до двери — практически независимо от погодных условий и времени суток.

В «ТМ», № 3 за 1998 г. предлагалось использование для этой цели созданного в Мытищах мотовагона-автобуса. Но он может работать только там, где рельсовый путь уже есть, причем нормальный, магистральный — а значит, дорогой. Облегченный же можно проложить практически где угодно, причем быстро и в любое время года, поскольку все сводится к установке конструкций высокой заводской готовности.

В России, как известно, две беды — дураки и дороги. Как видим с одной можно было бы справиться довольно просто и быстро — если бы не другая... •