Техника - молодёжи 1999-07, страница 7

ТЕХНОПАРК «ВОСТОК»

ЭТТ-ЭТТОКРУТТО!

Самым сенсационным экспонатом московской международной инновационной выставки «Архимед-99» (см. № 4'99 г.) стал невзрачный, серый, как мышь, цилиндр с торчащим по центру валом (фото 1), да еще «законспирированный» столь же невзрачной аббревиатурой ММ. Нет не научились пока наши изобретатели подавать товар лицом! Ибо новый электродвигатель, несмотря на скромность создателей , получил золотую медаль «Архимеда», а вскоре, уверен, растревожит логова таких электротехнических гигантов, как «Дженерал электрик», «Сименс» и иже с ними. И вот почему.

ММ, как и все, что крутится от электричества, состоит из статора, ротора, ...а дальше почти ничего. Более простую конструкцию даже представить невозможно, гениальность же, говорят, прямо пропорциональна простоте

Статорные обмотки ММ представляют собой три тривиальные катушки с рядовой намоткой (как на шпульках швейных машинок), запитые компаундом. Причем, как гласит текст на пристендовой этикетке, электродвигатель отличается от всех известных конструкций раздельными фазами, то есть отсутствием магнитной связи между вышеупомянутыми обмотками.

Ротор же обмоток вообще не имеет: это всего лишь вал с насаженным на него цилиндром из наборных пластин электротехнического железа. Все! Кольца, щетки и коллектор тоже отсутствуют Ну и еще пара «мелочей»: зазор между статором и ротором — более 2 мм, а индукция в нем превышает 2 Тл.

Короче, товарищи электротехники (я уж не говорю о простых смертных) — вы все поняли? Речь идет о принципиально новой электрической машине! Не вдаваясь в тонкости, кратко поясню: по всем канонам электродви-гателестроения последний параметр никак не может превышать 1,7 Тл, а зазор для снижения электрических потерь стремятся делать минимальным. В суперсовременных моторах он измеряется уже микронами, поэтому все их узлы изощренно сложны и высокотехнологичны — но потери все равно есть. Кроме того, малейшая перегрузка или рассогласование фаз (всего на 10%) приводят к сгоранию статорных обмоток и даже выплавлению роторных стержней (хотя почти все известные электромашины снабжены принудительным воздушным охлаждением), а огромные пусковые токи неумолимо съедают ресурс.

У ММ же, кроме всего прочего, отсутствует и вентилятор, ибо охлаждать тут нечего. Двигатель не боится ни рассогласования

к о м и с

фаз, ни даже их обрыва, равно как и заклинивания ротора. Он либо остановится (но его токи практически не возрастут и обмотки не сгорят), либо продолжит работу на двух фазах, потеряв треть мощности. Каково?!

Питаясь от трехфазной сети с простейшим регулятором частоты вращения, выставочный образец (мощностью 7,5 кВт) плавно, но быстро набирает «с нуля» до 3000 об/мин (а в принципе и 10000 — не предел), при этом удельный вращающий момент на валу значительно увеличивается.

Небольшое конструктивное дополнение к статору делает электромашину обращаемой: подключай полученный генератор к ветроустановке или микроГЭС, и не бойся, что те работают на низких скоростях — от 20 до 300 об/мин. Электронное управление ММ (еще одно ноу-хау) обеспечит стабильность режима.

И, наконец, электродвигатель с раздельными фазами по компоновке может представлять собой — хотите карандаш, хотите диск, то есть вписаться в какую угодно машину, инструмент, прибор — на усмотрение уже не столько конструктора, сколько дизайнера.

Вот такую «серую мышь» показали на «Архимеде-99». Думаю стоило бы присвоить новому изделию более достойную аббревиатуру ЭП — Электродвигатель Третьего Тысячелетия. Следите за прессой: у ЭТТ — большое будущее! О

ФИЛЬТР КИНЕЛОВСКИХ

Масляных фильтров для автомобильных моторов в продаже видимо-невидимо, а в автосервисе и на гаражных свалках — еще больше. Причем, в основном, — знатного происхождения: «Поларатор», «Манн», «Чамп», «Рос», «Чемпион»... Есть и отечественного производства — ЛААЗ, КМЗ, Кр.ЗИП, Арсенал-Авто, есть и плохие подделки под фирменные. А с точки зрения экологии все это вместе, после выработки ресурса — отходы,

загрязняющие среду, и потому подлежащие утилизации по особой технологии.

Все перечисленные фильтры устроены одинаково: герметичный корпус (жестяная банка), два клапана и бумажный фильтрующий элемент на каркасе. И по техническим характеристикам, как показывают испытания, они, в общем, не очень-то отличаются.

Есть фильтры другого типа — центробежные. Их ставят на судовых, тепловозных двигателях,

и

н к

на крупнотоннажных грузовых автомобилях. Исследования показали, что использование подобных устройств, очищающих масло за счет центрифугирования, в 3-4 раза повышает срок службы агрегатов.

— Так почему бы не использовать этот принцип очистки масла и в легковых автомобилях? — подумали отец и сын Кинеловские — Сергей Константинович и Дмитрий, которым в этих делах, можно сказать, и карты в руки: оба они — главные специалисты столичного Дома смазочных материалов. И вот совместными усилиями изобретатели разработали, запатентовали, сделали и испытали одноразовый масляный фильтр (2). Но пусть никого не смущает слово «одноразовый»: устройство рассчитано на тот же срок службы, что и сам двигатель Важно и то, что размерами оно не отличается от стандартного, с бумажными фильтрующими элементами, и посадочное место у него такое же: привинчивай на любой мотор — и с Богом, на всю его жизнь. Такого еще не было!

Секрет компактности и эффективности системы «зарыт» в переходном штуцере с двумя хитроумно расположенными каналами. Через центральный масло нагнетается вверх, в центрифугу, а после фильтрации отгоняется в картер по периферийному каналу.

Еще одно достоинство — система контроля качества масла. Ротор центрифуги снабжен магнитными пластинами, а на корпусе расположены индукционные катушки. При вращении ротора в нем возникает электрический ток, заставляющий гореть контрольную лампочку. Когда масло чистое, она светит ярко, а по мере загрязнения частицами металла—тускнеет (надеюсь, ясно, почему). Когда она горит совсем слабо, фильтр следует снять, промыть и поставить на место.

Мало того: в системе предусмотрен еще и электроподогрев, чего нет ни в одном обычном аналоге. Зимой «бумажные» фильтры минут 15-20 не работают, и масло поступает в картер без очистки. У Кинелов-ских при включении зажигания начинает работать термопара, находящаяся «теплым» концом внутри устройства. Через 20-30 с масло в нем нагревается до 20° С, ротор начинает вращаться, и тут же загорается контрольная лампочка — система заработала.

Девиз изобретателей прост: чтобы хорошо работать, надо крутиться. Так давайте же раскручивать экономичную, экологичную, сверхполезную новинку. Кто вперед?* □