Техника - молодёжи 1999-09, страница 28

ный рейс до Москвы и обратно либо по какой-то местной ветке, а в установленный графиком срок состыковаться с обратным поездом. Аналогичные возможности предусматривались и в конструкции послевоенных трехдверных ЭР 10 и ЭР 22. Однако, на пути столь рациональной эксплуатации встала несокрушимая отечественная бюрократия, так и не сумевшая за десятилетия согласовать вопросы материальной ответственности и режима труда локомотивных бригад, да и организовать хоть какую-то охрану отцепляемых секций. Ну а коль дефицитные электрички перестали расстыковывать, рижский завод с 1957 г. отказался от устройства кабин в каждом вагоне, выпуская с тех пор по одному головному на 4 — 5 промежуточных.

Впрочем, у проблемы есть и другая сторона. Кабины в каждом вагоне делают невозможным сквозной проход по составу, тогда как на большинстве вокзалов они загружаются с одного конца, и многие пассажиры ищут свободные места уже после отправления поезда. Помощнику машиниста нет-нет, да приходится метаться с инструментами из вагона в вагон, отыскивая всяческие неполадки. Так что для всеобщего перехода к многоступенчатым, или, говоря официальным языком, секционируемым, электричкам предстоит еще немало поработать как над дизайном, так и над элементарной надежностью подвижного состава.

...Наша поездка завершилась на подмосковной станции Софрино, неподалеку от довольно крупного города Крас-ноармейск. Туда уходит местная ветка, электрификацию которой в свое время сочли нецелесообразной, и многим пассажирам приходится пересаживаться в обычные плацкартные вагоны, влекомые маневровым тепловозом. Столкнувшись с подобными проблемами еще на рубеже 60-х гг., рижские железнодорожники собственными силами переоборудовали несколько электричек Их аккумуляторные батареи, непрерывно подзаряжаемые при движении под контактной сетью, давали возможность поездам преодолевать более чем 10-километровые неэлектрифицирован-ные перегоны при полной нагрузке с приличной скоростью до 45 км/ч. К сожалению, соответствующее оборудование тех лет было недостаточно надежным, поезда нередко застревали между станциями, зимой в вагонах было, мягко говоря, холодновато. После 10-летних экспериментов идею благополучно предали забвению, но, может, к ней стоит вернуться сейчас, особенно в связи с вероятным разумным секционированием электричек?

Однако с годами накапливается все больше проблем — не считая перечисленных нами. Желательно, конечно, не повторять досадных ошибок прошлого, не забывать удачных и перспективных идей. Ведь один из крупных военачальников и не менее солидных государственных деятелей справедливо называл дороги — тогда еще грунтовые — артериями войны. И не только ее, но и государства. □

Игорь БОЕЧИН,

Юрий Егоров, jjUIh J

наши спецкоры

Итак, нам предстояла очередная командировка в столицу русских оружейников. Обычно мы,корреспонденты, ездим туда тремя способами — подсаживаемся в направляющиеся на юг поезда дальнего следования, благо у них первая остановка (через 3 ч) именно в Туле, на междугородном автобусе или на электричке. Последнее надежно, но не очень удобно и долговато, более трех часов езды. На этот раз мы последовали совету друзей и решили опробовать новый состав «Экспресс».

Неожиданности начались уже на вокзале. Отстояв очередь в специальную кассу (желающих отправиться на «Экспрессе» было предостаточно), мы приобрели не привычные квадратики, а билеты, какие продают пассажирам дальних поездов, с указанием номеров состава, вагона и места в нем.

На перрон вышли пораньше, чтобы сразу, когда придет поезд, успеть поудобнее устроиться. Напрасно: «Экспресс» уже стоял у платформы, а у дверей вагона нас поджидали облаченные в соответствующие униформы проводница и охранник. Первая взглянула на наши билеты и любезно показала, куда садиться.

И вот на электронном табло внутри вагона показалась бегущая строка: «Автоматические двери закрываются, электропоезд отправляется. Желаем вам счастливого пути!». Это вместо привычного неразборчивого бормотания из давно охрипшего динамика.

Поехали. В вагоне просторно, в проходе и тамбурах никто не стоит, под сидениями не видно бумажного мусора от прихваченной в путь еды и пустых бутылок. А если захочется перекусить, нет проблем — работает буфет с неплохим ассортиментом.

Въезжаем в Тулу, «Экспресс» замедляет ход и останавливается у платформы. Смотрим на часы — точно по

Электропоезд ЭР2.

пассажирских перевозок, в том числе и на пригородных поездах. А ими пользуются миллионы — одни, чтобы выбраться в выходные дни «на природу», другие — на свои шесть соток, прибавьте охотников, рыболовов, торговцев, сотрудников всевозможных загородных предприятий, нашего брата командированного — всех не перечислить. По утрам на них приезжают на работу в крупные населенные пункты, вечером — возвращаются оттуда, удобны электрички и тем, что в старых городах останавливаются почти в самом центре, а в Москве к тому же рядом со станциями метро. Так что в этом отношении конкурентов у них нет.

Тогда единственным на весь Советский Союз изготовителем электропоездов был Рижский вагонный завод, однако он давно не справлялся с заказами. Поэтому к выпуску электричек задумали подключить небольшой Де-миховский машиностроительный завод, до этого специализировавшийся на узкоколейном и промышленном подвижном составе. Первое время на нем стали собирать обычные вагоны, спроектированные латвийскими конструкторами, а в самой Риге — моторные, то есть попробовали наладить нечто вроде внутриотраслевой кооперации. Естественно, демиховское предприятие принялись реконструировать и расширять, но тут грянули известные всем события — развал страны, пресловутые «реформы» и «пошедший было процесс» вернулся в первобытное состояние.

Что же касается бывших партнеров из Латвии, то, воспользовавшись свалившейся на них независимостью, они поспешили взвинтить цены на электропоезда с 30 до 50 млн. тогдашних рублей. У них уже появились первые симптомы наступающего паралича промышленности.

В России же, в частности, на Московской железной дороге, из-за нехватки пригородных поездов начался

расписанию, без досадных задержек на перегонах.

Понятное дело, захотелось узнать побольше об этой новинке и, вернувшись в Москву, мы отправились в пресс-центр Московской железной дороги, где встретились с его начальником, К.А.Пашковым, и узнали, откуда есть пошла столь приятная во всех отношениях электричка.

...В истории отечественных железных дорог 1988 г. ознаменовался пиком

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 99

отток пассажиров и приносимых ими доходов к мгновенно уловившим суть ситуации владельцам междугородных автобусов.

И тогда министр путей сообщения Г.М.Фадеев («человек обладающий стратегическим мышлением», — заметил Константин Анатольевич) разработал и предложил правительству перспективную программу «Российские электрички», целью которой было вернуть им пассажиров и сделать приго-

26