Техника - молодёжи 1999-09, страница 26

ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Николай СЕМЕНОВ, инженер, пос.Монино Московской обл.

3 августа 1929 г., насквозь пропитанный паровозной копотью и гарью, 16-километровый перегон Москва — Мытищи Северной (ныне Ярославского отделения Московской) железной дороги огласился зычным гудком первого отечественного электропоезда. Скоростной, динамичный, не нуждающийся в угле и воде, блистающий чистотой, он так очаровал пассажиров и железнодорожников, что уже с 1 октября был введен в график движения по магистрали.

Признаюсь: многие знакомые советовали не вспоминать те давние события хотя бы потому, что нынешние электрички вызывают отнюдь не восторг, а лавину жалоб. Однако почему бы не попробовать рассмотреть нынешние проблемы с ретроспективной точки зрения, совершив небольшое путешествие в пространстве и времени?

Итак, мы у Ярославского вокзала столицы. Первое, что бросается в глаза, — так это дикое столпотворение у всех входов на станцию метро «Комсомольская». Удивляться нечему — каждые несколько минут к окружающим площадь трем вокзалам и платформе «Каланчевская» подходит 10—12-вагонные электрички, тогда как подземный экспресс насчитывает всего 7 — 8 вагонов гораздо меньшей вместимости, да и у эскалаторов и турникетов есть предел пропускной способности.

Между тем, задолго до внедрения электрической тяги, многие видные специалисты во главе с профессором, а позже академиком Владимиром Николаевичем Образцовым (1874 — 1959) предлагали воспользоваться, как бы сейчас сказали, абсолютной экологической безопасностью нового транспортного средства, продлив его трассы до центра Москвы и других крупных городов. Так, электрички из Мытищ мыслилось пустить от платформы «Маленковская» по специальной ветке к Самотеке и Трубной площади, а оттуда — через тоннель с подземными станциями под Лубянкой, Китай-городом и Таганкой, чтобы вывести их на Нижегородское и Курское направления. Аналогичным образом Казанский вокзал хотели соединить с Киевским, а Савеловский с Павелецким, после чего отпала бы нужда в строительстве самостоятельной сети метрополитена, а пригородным пассажирам не пришлось бы тратить время и силы на пересадки.

За рубежом подобные транспортные системы, именуемые у нас неуклюжим словосочетанием «глубокий ввод», давно и успешно действуют. У нас же помехой смелому замыслу начала века оказалась ...чрезмерная монументальность подвижного состава. Электрички создавали и создают по нормам пассажирских вагонов, чьи размеры и масса определяются расчетом на многолетнюю службу на бескрайних российских просторах. Но такой технике нужны особо прочные мосты и тоннели большого диаметра, для которых в плотно застроенном горо

«ПОЕЗД СЛЕДУ

де не наити места, в отличие от менее внушительных сооружений метро. К тому же, при движении в городе, как показал опыт наземных веток в Волгограде и Кузбассе, громоздкие электрички вынуждены останавливаться чуть ли ни у каждого фонарного столба, чтобы впустить-выпустить пять-шесть человек, и для остальных пассажиров поездка превращается в форменную пытку, да и по скорости заметно уступает автобусной.

...Посочувствовав бедолагам у метро, подходим к расписанию пригородных поездов и ...оказываемся в шквале крепких выражений: как, опять едут куда хотят, вообще отменяются. Причина негодования проста — хронический дефицит самих электричек.

Первенцы Северной дороги — угловатые клепанные «сундучки» с хаотично нагроможденными на крышах разнокалиберным оборудованием — выпускались Мытищинским вагоностроительным заводом в Подмосковье, который, при довольно скромных возможностях, был до предела загружен еще производством трамваев и голубых экспрессов метро. В годы войны предприятие переключили на военные нужды, а после нее удалось возродить лишь цех метровагонов. Тогда-то чья-то «светлая голова» додумалась передать выпуск электричек в Ригу, дабы «еще теснее интегрировать новые прибалтийские республики в братскую семью советских народов».

Рижский вагоностроительный, до 1915 г. Русско-балтийский завод, действительно славился разнообразием и качеством продукции, среди которой были одни из первых в мире автомобили, знаменитые «Руссо-бал ты», самолеты, вагоны-рефрижераторы, бытовые приборы и многое другое Однако предприятие, построенное на рубеже веков, плотно стиснутое двумя железными дорогами, центральным проспектом латвийской столицы и капитальной городской застройкой, объективно годилось для выпуска более легкого подвижного состава вроде трамваев. Взяли верх политические амбиции, и горемыка-завод с той поры упорно не справлялся с возраставшими заказами на новую продукцию. Достаточно сказать, что всего в полутора часах езды от Москвы, на перегоне Александров — Ярославль, до сих пор скрипят электропоезда выпуска 40 — 50-х гг., где нет даже автоматически открываемых дверей — заменить

Проект электрички начала XX в.

их современными не удалось даже в относительно благополучные «застойные» годы.

И лишь после того как Латвия, с благословения отца злополучной «перестройки», покинула «братскую семью» и астрономически взвинтила цены на продукцию своих предприятий, у нас, наконец-то, занялись созданием собственных электричек, поручив это дело Демиховскому машиностроительному заводу, что неподалеку от Орехова-Зуева. Это предприятие производило подвижной состав для лесовозных узкоколеек да детских железных дорог К счастью, оно находится буквально в чистом поле и может быть расширено в соответствии с огромнейшим спросом на электропоезда, что уже делается сегодня. Освоить выпускавшуюся рижанами модель взялся и недавний «почтовый ящик» из Торжка, но его пробные изделия с романтическим названием «Былина» пока дивят специалистов солидным набором недоработок.

...Кстати, вот к перрону подползает состав, в котором, среди примелькавшихся рижских вагонов, уже заметен один из первенцев Демиховского завода. Он отличается не только ярким изображением российского триколора на борту, но и почти вдвое широкими против обычного дверными проемами. За ними открываются тамбуры, достаточно просторные, чтобы вместить детские коляски, велосипеды, садово-огородный инвентарь и другой громоздкий багаж. Как будто удобно, да только пассажиру, задвинутому в суете посадки в середину салона, перед нужной станцией приходится пробиваться через плотную (ввиду той же дефицитности вагонов) толпу товарищей по несчастью. А специалист отметит, что простое расширение дверей без изменения их устройства вряд ли увеличит надежность поезда и безопасность движения. Более тяжелые и громоздкие створки будут то и дело заклиниваться при закрывании-открывании, в длинные пазы и направляющие наверняка станет набиваться снег и грязь, удалить которые окажется далеко не просто.

Между тем, еще в 1937 г. сотрудники Центрального конструкторского бюро тогдашнего Главвагонмаша убедительно доказали необходимость оснащения советских электричек не двух-, а трехдверными вагонами. А для московского и других оживленных узлов предлагалось отказаться (по аналогии с автобусами и

ТЕХНИКА-МО Л О Д ЕЖИ

9 99